公告中特别“强调”：汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
有意思的是，在官方这份公告发布半小时之前，一张没有署名、透露了更详细会议信息的微信聊天截图就已经开始在多个社群流传。根据截图的信息推测，大概率是参会某家车企的一线人员给后方传递的第一时间会议总结。
就此截图曝光的真实性向多位汽车从业者求证，多个独立信源均给予了确认。
基于截图中的信息进行分析总结，其内容主要包括三大方向“收紧智驾能力的宣传”、“规范智驾能力的使用”、“严管智驾功能的部署和风险”，各种细则除重之后合计12条，严厉和细致的程度前所未有：
收紧智驾功能的宣传：
宣传中禁用“自动驾驶”、“自主驾驶”、“智驾”、“智能驾驶”、“高阶智驾”等名词，以“智驾等级+辅助驾驶”进行描述（例如L2级辅助驾驶）；
禁止使用“代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”等名词（突出驾驶员必须有所控制，由人最终保证运行过程中的安全）；
不允许在L2级宣传中用“接管”进行功能的传播（强调L2不允许驾驶员脱离控制，L3才可以使用），也不允许使用“脱手”、“脱眼”的描述（“脱手”、“脱眼”违反交通法，只能用“驾驶员运动脱离”和“驾驶员视觉脱离”）；
尽量用中文全称，即便使用英文，在第一次时也必须进行中文的全称说明（避免用英文名称夸大技术能力和规避责任）。
规范智驾能力的使用：
敦促厂商从技术层面禁止驾驶员脱离，使用驾驶辅助必须对人脸ID进行识别（所有用户必须经过安全教育和告知才可以使用驾驶辅助）；在驾驶辅助状态下，禁止座椅调节和平躺（针对各种脑残短视频）；
厂商不可以用“驾驶员视觉脱离”抑制和关闭“驾驶员运动脱离”（用户即便看着前方，也需要保证手握方向盘），“运动脱离”60秒，需要用户给出合理性说明（例如是过度疲劳、玩手机等，并且相应给出警告和惩罚）；
不再受理不能确保驾驶员完全控制的功能，例如 “代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”；
即便车辆的智驾能力在驾驶员无法响应的情况下实现了规避事故，仍需要对用户进行惩罚（对辅助驾驶能力使用进行限制）；
LCC、NOA等L2级辅助驾驶能力需要有“避碰测试”，测试报告需要有全方位详细的信息（测试人员，时间，地点，测试步骤，测试项目，测试结果）；
对于车企利用数字仿真对辅助驾驶的应用场景进行模拟，车企需要给出自己整套仿真系统的可行性评价（与真实世界相比，仿真得到的结果可靠程度有多高）。
严管智驾功能的部署和风险：
收紧企业OTA的审查，要求企业降低OTA的频次，单次OTA必须验证充分再上车。如果发生需要紧急OTA的情况，车企需要走召回和停产流程，新的OTA需求由市场监督总局审批通过后才可以部署（消除车企因为可以频繁OTA而部署不成熟版本的可能性）；
不允许各种名义的“公测”，无论是多少用户参与（哪怕只有千人），也需要和完整版本一样公告流程。
虽然目前在公告中和曝光中，均没有提及新规的落地期限，但有汽车从业者表示：没有期限，那就是现在马上实行。换言之，所有车企和智驾供应商需要在最短的时间内调整自身的业务和宣传。
智驾是智能驾驶的简称，它和辅助驾驶主要有以下不同：
概念范畴
智能驾驶：是一个综合性的概念，涵盖利用多种技术手段提升汽车驾驶体验和安全性的驾驶方式。它不仅包括车辆的自动化操作，还涉及车辆与外界环境的交互以及对驾驶场景的智能分析，强调车辆的智能性和与外界的交互性。
辅助驾驶：是在人类驾驶过程中提供协助的技术和功能，目的是减轻驾驶员的负担，提高驾驶的安全性和舒适性，但不替代驾驶员的操作，是智能驾驶的一个重要组成部分。
技术层级
智能驾驶：依赖多种传感器，如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，以及强大的算法和数据处理能力，来识别不同的驾驶场景。还注重人机交互体验，通过车内显示屏、语音提示等方式与驾驶员沟通。
辅助驾驶：分为基础辅助驾驶功能和高级辅助驾驶功能。基础功能包括自动紧急制动、盲点监测等；高级功能包括自动泊车、高速公路上的自动跟车、自动变道等，但这些操作仍需驾驶员时刻保持警觉并随时准备接管车辆。
责任主体
智能驾驶：随着自动化程度的提高，责任逐渐向车辆制造商、软件开发商等转移。例如在一些高度自动化的智能驾驶场景下，如果是车辆系统故障导致事故，制造商可能需承担更大责任。
辅助驾驶：责任主要在驾驶员身上，即使车辆配备了各种辅助驾驶功能，驾驶员仍需对车辆的行驶安全负主要责任。
用户体验和期望
智能驾驶：通常给用户一种更高级、更接近自动驾驶的感觉，用户可能会认为车辆具有更强的自主决策和执行能力，对其在各种复杂路况下的表现有较高期望。
辅助驾驶：用户更清楚其是辅助性质，主要是在一些常规驾驶场景下提供帮助，对其独立完成复杂驾驶任务的能力期望相对较低。
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本帖最后由 125826 于 2025-5-6 22:53 编辑 ]
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