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小 发表于 2025-6-5 15:15 只看该作者
  本贴共获得感谢 X 1普拉多212 T01北京BJ40 对比[48P]
我们一共挑选出六款市面上不同价位的主流硬派越野车，在多个项目中进行真刀真枪的比拼。在看过它们的表现后，本次的图文内容我们将重心放在单车的综合表现上，这次的主角是全场指导价最低的212 T01(参数|[url=]询价[/url])，如果您有212情怀，或者本身就是“极致、纯粹”的越野老炮，那它或许就是你的最佳选择。此外我们还制作了212 T01的详细四驱解析文章，感兴趣的小伙伴们可以点击查看。
● 基本信息
212 T01 机械师搭载2.0T发动机匹配8AT变速箱，最大马力252马力，最大扭矩410N·m。车身方面，212 T01的接近角为40°，离去角为36°，纵向通过角为23.6°，最大爬坡度为100%，最大涉水深度为850mm，可以说是“NBA级别”的静态天赋了，再加上非承载式车身和前后五连杆整体桥式非独立悬架，是一台标标准准的硬派越野车。
● 四驱结构
四驱结构方面，212 T01采用分时四驱系统，可实现前后桥50:50的动力分配，4L模式下可将扭矩放大2.5倍，参与本次测试的机械师是全系的最低配车型，前后均不带差速锁，支持选配后锁，中高配的探险家和检阅官标配后锁，可选配前锁。
● K&C实验
进入真正的越野项目之前，我们先来摸摸212 T01的老底，看看它在不同路面条件下的底盘舒适性表现究竟如何。为了这个摸底测试，我们将212 T01送进了北京理工大学的K&C实验室，其英文全称为Kinematics and Compliancs，其中K代表悬架几何运动学特性，C代表悬架弹性运动学特性，K&C特性共同决定着车轮跳动时的姿态和位置，因此K&C实验也是车辆研发过程中的重要环节之一。
为了避开座垫的干扰，只看底盘表现，除了前、后座垫传感器、前、后头枕的声压传感器以外，我们还分别安装在方向盘以及座椅下方的导轨上的多个单向和三向加速度传感器，随后我们将通过设备模拟A、B、C三种不同的颠簸路况，颠簸程度逐级提升，A路况相当于饱经风霜却没有得到维护的柏油路，B路况类似大、小鹅卵石拼接而成的石子路，而C路况则是越野玩家常见的非铺装烂路。
经过数轮测试及计算，在车内噪声测试中，212 T01的表现在6款车中排在中游，好过两台更贵的合资车型——烈马和普拉多。在衡量人体振动评价指标的平顺性测试中，从在前、后排座椅及座椅导轨上传感器获得的数据来看，几台车没有拉开明显差距，而方向盘部分，212 T01表现不佳，在六辆车中排名垫底，方向盘加权加速度均方根值0.3g，已经很接近0.315g的安全阈值了，如果数值再大体感上就会不太舒服了，说人话就是在颠簸路段行驶时，212 T01方向盘传递的振动在六台车中最为明显。
● 拉力测试
拉力测试中，我们可以通过数据看到车辆在不同四驱模式下，四个车轮、两个车轮甚至单轮所能获得的拉力值，有了理论数据的支撑，我们就能更好的明确在实际越野过程中，遇到不同的情况应该选择哪种四驱模式。
212 T01的全轮最大拉力值为4L模式下的2225kg；前轴拉力测试中，4H和4L模式的最大拉力值差距不大，分别为1023kg和1065kg，两种模式下均能突破轮胎抓地极限，动力输出很是直接。后轴拉力测试中，4H和4L模式的最大拉力值同样差距不大，分别是1400kg和1429kg，整体比前轴拉力要高不少。
交叉轴测试中，使用4H模式最大拉力值为848kg，每种越野模式间的拉力数值相差不大，使用4L模式最大拉力值仅为400kg，是因为该模式下ESC自动关闭，泥地、沙地和岩石模式下拉力值都很小，轮边限滑作用不大，再加上前后无锁导致数据很小。
单轮拉力测试中的表现也能看出212 T01在4L模式下的限滑问题，无论是单前轮还是单后轮，4H模式下的拉力均大于4L模式，4H模式单前轮的最大拉力值为420kg，单后轮的最大拉力值为364kg，4L模式下单前轮和单后轮的最大拉力值均为200kg。
● 实地越野
看完比较枯燥的“理论部分”，接下来就让我们一起看看212 T01的实地越野表现，这次我们还是来到了凯择越野场地，通过5个越野科目对这台车进行综合越野实力的考核。
212 T01拿捏80%坡道可以说是轻轻松松，在轮胎有附着力的情况下，仅使用4H+标准模式即可轻松登顶 ，发动机转速甚至不到2000rpm，十分从容。66%侧坡的表现也没有出现任何意外，通过过程中车辆没有出现向下滑动的迹象，两个初级项目过得都很稳。
得益于较大的接近角、离去角，大蝴蝶谷项目中212 T01表现最佳，其接近角为40°，离去角为36°，纵向通过角为23.6°，再加上足够长的悬架行程，4H+标准模式下稳住油门车辆就能轻松通过，整个过程中，能够感受到限滑能力较强，车轮失去附着力后电子限滑介入很快，没有过多无效空转表现，表现令人印象深刻。
高难度平地交叉轴的每个馒头包高度为45cm，是本次实地越野中数一数二的难关了，在这个环节中，不仅会考验车辆的限滑能力，而且对于车辆的通过能力也有很高的要求。我们将212 T01挂入4L+岩石模式，这个模式下ESC会完全关闭，左右轮间没有限滑，再加上这台车前、后都没有差速锁，通过第一个馒头包时，轮胎就在持续空转，无法完成脱困。随后我们挂入4H+岩石模式，变速箱强制1挡进行了第二次尝试，电子限滑的力度果然大了很多，但由于没有低扭放大，通过时需要带些速度，否则很容易陷车。
接下来就是本次测试中最难的项目——80%上坡交叉轴，这个项目将全面考验车辆包括动力、通过性、四驱分配等综合能力。我们将212 T01挂入4L+岩石模式，这个项目属实有些难为它了，4L模式下212 T01的限滑非常有限，轮胎一直在空转，动力输出时，变速箱甚至也会给人一卡一卡的感觉，最终甚至刨出了半个轮胎高的“深坑”，212 T01在80%上坡交叉轴项目中挑战失败。
总结：
13.99万元起售的212 T01可能是您能买到最便宜的硬派越野车之一了，更何况它还有一定的情怀属性，实地越野中也展现出了比较优秀的底子，4L模式下没什么限滑的表现绝对是它的一大槽点，但估计这也能让各位老炮回想起最初玩越野时的样子，通过一定程度的后期改装，想必它也能带你通过很多艰难的路段。硬桥硬马硬连接，212 T01为我们展示的是越野车最原始的样子，相信喜欢它的人对于越野的初心也依旧未曾熄灭。
那看过了它们同场竞技，图文内容我们聚焦的是每辆单车在所有项目中的综合表现，如果您正好最近想选购一辆硬派越野车，相信以下内容会对您的选买起到帮助，本篇让我们来看看北京BJ40(参数|[url=]询价[/url])的测试表现。
● 车辆基本参数
北京BJ40城市猎人版 侠客型在全新BJ40目前的产品序列里算是中低配车型，在原厂状态下的接近角为37°、离去角35°，纵向通过角27°，满载状态下的最小离地间隙为230mm，最大涉水深度为750mm。 2.0T发动机最大功率为245Ps，最大扭矩395N·m，匹配8AT变速箱。有心的人应该能看出来，BJ40原厂几乎所有越野参数，包括发动机参数都要大于坦克300，大的不多，但就是压你一点点，很明显它的推出就是冲着坦克300来的。
● 四驱结构
虽然先天参数比坦克300还要优越一点儿，但城市猎人版的BJ40除了最高配的进阶版，其余车型竟然原厂都没有配差速锁，只能通过加钱选装。它采用了分时四驱结构，低速四驱模式扭矩可以放大2.64倍，由于没有锁，脱困基本只能靠轮间电子限滑。
● K&C实验
K&C英文全称为，Kinematics and Compliancs，其中K代表悬架几何运动学特性，C代表悬架弹性运动学特性，K&C特性共同决定着车轮跳动时的姿态和位置，以及车辆行驶性能，K&C实验在车辆研发过程中是确保车辆操控性、稳定性和驾驶体验的重要环节。
本次试验使用了5种传感器，包括前、后座垫传感器、前、后头枕的声压传感器，以及分别安装在方向盘以及座椅下方的导轨上的多个单向和三向加速度传感器，目的就是避开座垫的干扰，纯看底盘表现。
我们将通过设备模拟A、B、C三种不同的颠簸路况，A路况就相当于年久失修的柏油路，B路况可以看作是车辆驶过大大小小鹅卵石路面，而C路况基本就是长途穿越时经常遇到的比较糟糕的非铺装烂路。
我们直接说结论，经过数轮测试及计算，在车内噪声测试中，北京BJ40的表现是6辆车中最好的，这确实有些令人意外，毕竟无框车门从结构上来说在隔音方面还是有一些劣势的。在衡量人体振动评价指标的平顺性测试中，从在前、后排座椅及座椅导轨上传感器获得的数据看，几辆车没有拉开明显差距，均远低于安全阈值，而从方向盘位置测到的振动数据来看，北京BJ40的表现也能排在6车中的第2名，值得肯定。
● 拉力测试
拉力测试中，我们可以通过数据看到车辆在不同四驱模式下，四个车轮、两个车轮甚至单轮所能获得的拉力值，在实际越野中，如果遇到有车轮失去抓地力的情况，也更清楚什么模式能让您更容易脱困。
北京BJ40在全轮都有附着力时，4H形式下拉力最高达到2449kg，继续加大油门会使轮胎发生打滑。如若使用4L，增大后的扭矩只会使原厂轮胎更快突破抓地力，数据并不会有进一步提升；在测试前轴有附着力时的情况类似，4H模式下最大拉力数据定格在1185kg；后轴拉力的成绩明显高于前轴，4L与4H模式之间相差不大。
交叉轴测试中，4L模式下的测试成绩明显高于4H，为1100kg；在单前轮以及单后轮测试时，车辆的动力输出受到限制，发动机转速只能到800rpm左右，对成绩影响较大，最大拉力均出现在4L模式下，单前轮为815kg，单后轮745kg。
● 实地越野
实地越野是检验一辆硬派SUV综合素质的最好方法，我们还是来到了凯择越野场地，看看它们的表现。
80%坡道，只要车轮有附着力就不算什么大问题，北京BJ40使用4H+智能越野模式就轻松完成了此项挑战。66%侧坡的表现也没有意外，整个过程中车辆比较稳定，没有出现向下滑动的迹象。
大蝴蝶谷项目中，依旧是4H+智能越野，电子系统介入很快，悬空车轮制动效果明显，跟坦克300一样，车辆到顶时也会出现一些“跷跷板”效应，而BJ40相对来说比坦克300更明显一些。
高难度平地交叉轴的每个馒头包高度为45cm，除了考察车辆的限滑能力，也对通过性提出了一定要求。由于不带差速锁，所以北京BJ40的4L模式即为最强模式，凭借着强大的电子限滑，BJ40最终也通过了测试，而且整个过程并不困难。
本次最难的项目便是80%上坡交叉轴，这个项目是对车辆越野能力的综合考验，动力、通过性、四驱分配能力、甚至是车重都会影响车辆的通过效果。使用4L模式，其实BJ40的限滑能力是不错的，能达到跟H9差不多的水平，这也能够保证它通过第一个馒头包，但由于它的轴距相对较短，所以在两个馒头包之间某些情况不能像H9一样做到3个车轮接地，导致车辆有些摇摆，这也影响了它的脱困且带有一些危险，最终BJ40遗憾没能登顶。
● 总结：
全新的北京BJ40从风格和定位都跟坦克300比较接近，但是从车身参数上看，北京BJ40都要优于坦克300。在越野表现上，这辆不带锁并且只装配公路胎的北京BJ40表现已经比较出色了，但如果要是中、重度越野，在极限状态下电子限滑的作用还是远不如一把机械锁来得直接，所以如果有这部分需求的朋友，我建议您选择原厂就带后锁的刀锋英雄版，或者至少选装一把后差速锁。
通过众多项目考验它们的越野实力。在看过它们的表现后，本次的图文内容我们将重心放在丰田普拉多的综合实力上，如今普拉多(参数|[url=]询价[/url])已经来到了第五代车型，“有路必有丰田车”的佳话想必大家也是烂熟于心，这次我们不聊情怀，也不聊设计，直接来看丰田普拉多 悍野WX版在各项硬核测试中的具体表现。
● 基本信息
动力方面丰田普拉多采用2.4T+电机组成的混合动力系统，该电机位于发动机和8挡手自一体变速箱之间，最大可输出36kW和250N·m，此外这台车还配备了1.87kWh的镍氢电池组，动力系统综合功率为243kW，综合扭矩为630N·m。丰田普拉多采用非承载车身设计，搭载前双叉臂式独立悬架和后整体桥式非独立悬架，接近角为30°，离去角为21°，纵向通过角为25°，最小离地间隙为221mm。
● 四驱结构
普拉多全系搭载全时四驱系统，配有托森式限滑差速器，L4模式下可以将车辆的扭矩放大2.6倍左右，此外我们测试的这台顶配版本不仅带有中锁和后锁，还拥有SDM前悬架稳定杆锁定断开功能，但全系均不支持选装前锁，大家非常喜欢的KDSS系统也没能搭载在全新普拉多上。
● K&C实验
在进入真正的越野项目之前，我们将普拉多送进了北京理工大学的K&C实验室，在实验室仪器模拟出的不同路面条件下，验证其底盘舒适性表现究竟如何。K&C实验室的英文全称为Kinematics and Compliancs，其中K代表悬架几何运动学特性，C代表悬架弹性运动学特性，K&C特性共同决定着车轮跳动时的姿态和位置，是车辆研发过程中的重要环节之一，当然也能从数据中得出底盘的舒适性表现。
除了检测噪声的前、后座垫传感器、前、后头枕的声压传感器以外，我们还分别安装在方向盘以及座椅下方的导轨上的多个单向和三向加速度传感器，这样安装传感器的目的是避开座垫对于振动的干扰，只看底盘表现。随后我们将通过设备模拟A、B、C三种不同的颠簸路况，颠簸程度逐级提升，A路况可以理解成年久失修的柏油路，B路况类似村里的砖路或鹅卵石拼接的石子路，而C路况则是越野玩家最常见的非铺装烂路。
经过数轮测试及计算，在车内噪声测试中，普拉多的表现在6款车中排名倒数，仅好过烈马。在衡量人体振动评价指标的平顺性测试中，从在前、后排座椅及座椅导轨上传感器获得的数据来看，几台车没有拉开明显差距，前后排座椅加权加速度均方根值均远低于安全阈值0.315g，普拉多的方向盘加权加速度均方根值为0.1g，在六台车中排名第一，在舒适性方面表现还是不错的。
● 拉力测试
拉力测试中，我们可以通过数据看到车辆在不同四驱模式下，四个车轮、两个车轮甚至单轮所能获得的拉力值，有了理论数据的支撑，我们就能更好的明确在实际越野过程中，遇到不同的情况应该选择哪种四驱模式。
普拉多的全轮最大拉力为L4模式下的2587kg；前轴拉力测试中，H4和L4模式的最大拉力值分别为145kg和1240kg，两种模式下最大拉力值差距非常明显，原因在于H4模式下车辆的动力输出会受到一定限制，发动机转速会被限制在1000rpm左右，切换到L4模式动力会完全释放，拉力值大了不止一点点，后续每项拉力测试普拉多也是展现出了类似的特性；挂上中央差速锁后，H4和L4两种模式的拉力这也有比较明显的区别，L4拉力值会更大一些，尤其是在单前轮和单后轮这样的项目中。
● 四驱分配
动态四驱分配测试中，普拉多在各个工况下的前、后轴牵引力比例几乎都是52：48，前轴牵引力比后轴稍多一些，无论急加速还是匀速行驶，测试结果几乎都是相同的。
● 实地越野
接下来让我们进入紧张刺激的实地越野测试，这次我们还是来到了凯择越野场地，通过5个难度逐级递增的越野科目，对这台车的综合越野实力进行考核。
普拉多通过80%坡道可以说是小菜一碟 ，使用H4+MTS自动模式便可成功登顶 ，尽管发动机声音略大，但是底气十足，整体来说非常轻松。66%侧坡中的表现出现了小小的问题，由于前一天下了些小雨，直播当天普拉多在这个项目中出现了车头向下滑动的现象，我们猜测这是因为车辆本身的整备质量就超过了2.5吨，而且侧坡没有完全干透，坡顶上还带着一些更加湿滑的苔藓，第二天场地全干再次进行尝试，没有出现向下滑动的现象。
大蝴蝶谷项目主要考量的是车辆的悬架行程、接近角、离去角，以及悬架对于车身姿态的控制。普拉多在本项目中依旧使用H4+MTS自动模式，虽然普拉多的悬架行程很长，而且通过时姿态也很稳定，但是受限于21°的离去角，普拉多不幸“爆装备”了，在即将驶离蝴蝶谷的过程中，普拉多的后杠下部饰板与岩石发生了剐蹭，直接掉了下来，此外普拉多车轮后方的挡泥板在攀爬过程中也经常与岩石发生摩擦，虽然不会对车辆的通过产生什么影响，但听声音的确会让人感觉有些惊险。
高难度平地交叉轴是本次实地越野中数一数二的难关，每个馒头包高度为45cm，大概和18英寸行李箱一样高，所以这个项目不仅会考验车辆的限滑能力，而且对于车辆的通过性也有很高的要求。这里普拉多选择使用L4+MTS岩石模式，并断开前防倾杆，轻松便可通过本项目。
80%上坡交叉轴是本次测试中最难的项目，这个项目将全面考验车辆包括动力、通过性、四驱分配等综合能力。普拉多依旧使用通过馒头包时的驾驶模式，并手动挂入中锁和后锁，攀爬过程中普拉多的前轮轻微打滑，电子限滑系统迅速介入，顺利通过，但不出意料的，后杠下部饰板又被岩石带掉了。
总结：
由于普拉多的离去角只有21°，所以在大蝴蝶谷和80%上坡交叉轴的攀爬过程中都不幸“爆了装备”，虽然自己下车动手敲打两下也能归位，但对于一台硬派越野车来说还是不太应该，这的的确确是普拉多存在的一个问题，但话说回来， 其实覆盖件都还好说，越野的时候也难免有些小剐小蹭，机械方面的稳定性才是最重要的，毕竟谁也不想被扔在荒郊野岭，皮实耐造正是在本次实地越野中普拉多留给我的印象。
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