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小 发表于 2025-6-5 15:19 只看该作者
  本贴共获得感谢 X 1阿维塔12哈弗H9福特烈马坦克300大比拼[69p]
6款市面上不同价位的主流硬派越野车在多个项目中同场比拼，展示出了各自的越野实力以及不同特性。那看过了它们同场竞技，图文内容我们聚焦的是每辆单车在所有项目中的综合表现，如果您正好最近想选购一辆硬派越野车，相信以下内容会对您的选买起到帮助，本篇的主角是坦克300(参数|[url=]询价[/url])。此外我们还制作了详细的坦克300四驱解析文章，感兴趣的朋友可以点击观看。
● 车辆基本参数
坦克300 2.0T 征服者是全系的中配车型，在原厂状态下的接近角为33°、离去角34°，纵向通过角23.1°，满载状态下的最小离地间隙为224mm，最大涉水深度为700mm，先天条件不错。2.0T发动机最大功率为227Ps，最大扭矩387N·m，匹配8AT变速箱。
● 四驱结构
坦克300 2.0T 征服者采用了分时四驱结构，并且还带有前、后两把差速锁，低速四驱模式扭矩可放大2.48倍，并自带坦克转弯和蠕行模式，它也是本次横评的6款车中唯二带有前锁的车之一，应该说在硬件层面是比较强悍的。
● K&C实验
K&C英文全称为，Kinematics and Compliancs，其中K代表悬架几何运动学特性，C代表悬架弹性运动学特性，K&C特性共同决定着车轮跳动时的姿态和位置，以及车辆行驶性能，K&C实验在车辆研发过程中是确保车辆操控性、稳定性和驾驶体验的重要环节。
本次试验使用了5种传感器，包括前、后座垫传感器、前、后头枕的声压传感器，以及分别安装在方向盘以及座椅下方的导轨上的多个单向和三向加速度传感器，目的就是避开座垫的干扰，纯看底盘表现。
我们将通过设备模拟A、B、C三种不同的颠簸路况，A路况就相当于年久失修的柏油路，B路况可以看作是车辆驶过大大小小鹅卵石路面，而C路况基本就是长途穿越时经常遇到的比较糟糕的非铺装烂路。
我们直接说结论，经过数轮测试及计算，在车内噪声测试中，坦克300的表现在6款车中可以排到第2好，仅次于北京BJ40。在衡量人体振动评价指标的平顺性测试中，从在前、后排座椅及座椅导轨上传感器获得的数据看，几辆车没有拉开明显差距，均远低于安全阈值，而从方向盘位置测到的振动数据来看，坦克300的表现能排在6车中的第4名。
● 拉力测试
拉力测试中，我们可以通过数据看到车辆在不同四驱模式下，四个车轮、两个车轮甚至单轮所能获得的拉力值，在实际越野中如果遇到有车轮失去抓地力的情况，您也能更清楚什么模式能让您脱困更加容易。
坦克300在4H模式下的全轮拉力值为2362kg后，轮胎便突破了抓地力出现打滑，致使数据下降。使用扭矩更大的4L模式只会让轮胎更早突破抓地极限，成绩并没有再次提升。前轴拉力测试中，4H和4L模式的拉力值差距很小，分别为1281kg和1284kg，不同之处在于4L模式还是更易突破轮胎抓地极限；后轴拉力测试中，4L模式下的拉力比4H稍高一些，分别是1398kg和1326kg，整体比前轴都要高一点儿。
交叉轴测试中，使用4H模式动力输出会受限，转速被限制在1100rpm，加上后锁后转速限制解除，拉力为864kg；使用4L模式效果明显，拉力值增加至1052kg，但如果此时锁止后差速锁，虽然动力输出更加直接，不过车轮会瞬间突破抓地力，所以测得的数据反而会更低，为824kg。交叉轴测试中能获得最大拉力的模式为4L+前、后锁，此时车辆能够获得1285kg的拉力。
在单轮拉力的测试中，毫无疑问单后轮有附着力时的拉力是要大于单前轮有附着力的工况，无论是4H还是4L模式，单前轮的拉力都是250kg的级别，而单后轮基本是400-500kg的级别。在锁止差速锁后，情况大有改观，单前轮在4L+前、后锁的模式下，拉力能到816kg，这一数据基本能达到单后轮4H挂锁同样的水平，而单后轮在4L挂锁时数据最大，为895kg。
● 实地越野
实地越野是检验一辆硬派SUV综合素质的最好方法，我们还是来到了凯择越野场地，看看它们的表现。
80%坡道对坦克300来说只是开胃小菜，在轮胎有附着力的情况下，仅使用4H标准模式即可轻松登顶，整个过程中发动机转速仅2000rpm。66%侧坡的表现也没有意外，整个过程车辆没有出现向下滑动的迹象。
大蝴蝶谷项目中，依旧是4H标准模式，稳住油门车辆就能轻松通过，整个过程中，车轮失去附着力后电子限滑介入很快，没有过多无效的空转，而且车辆在重心转移时也比较平稳，但因为坦克300的悬架设定较软，在车辆到顶时容易出现一些“跷跷板”效应。
高难度平地交叉轴的每个馒头包高度为45cm，除了考察车辆的限滑能力，也对通过性提出了一定要求。在这个环节， 坦克300直接使用了低速四驱+岩石模式，此时车辆会关闭ESC并锁止后差速器，在这种情况下坦克300通过得毫无难度，基本怠速蠕行的状态就可以通过考验。
本次最难的项目便是80%上坡交叉轴，这个项目是对车辆越野能力的综合考验，动力、通过性、四驱分配能力、甚至是车重都会影响车辆的通过效果。坦克300依旧使用4L+岩石模式，除了挂后锁外，驾驶员这次还手动锁止了前差速器，整个爬升过程中只有在交叉轴时需要深踩一点油门即可完成挑战，不过在登顶时，车辆的侧踏板会出现一些蹭地的现象，整体来说坦克300在本次实地越野中的表现可以说很出色了。
● 总结：
坦克300作为目前市场上20万元级别最畅销的硬派SUV不是没有道理，除了自身讨喜的复古的方盒子外观，它的四驱表现也是禁得住考验的。刨去车辆配置对越野表现的影响，坦克300先天较大的接近角、离去角对它的通过性起到了保障，除此之外电子系统的标定也很成熟，这些都是它的优势。此外，市面上众多的成熟改装案例和改装件为车主后期升级提供了很大的便利，这些也跟它本身庞大的用户群体有关，所以基本上它依旧是这个价位最值得购买的越野车之一。
本次我们挑选了六款市面上不同价位的主流硬派越野车在《实测季 越野篇》中来一场硬碰硬的较量，通过众多项目考验它们的越野实力。在看过它们的表现后，本次的图文内容我们将重心放在福特烈马(参数|[url=]询价[/url])的综合表现上，作为越野车界的传奇之一，烈马早已成为不少越野爱好者心中的图腾，经过五十多年的传承，第六代福特烈马究竟表现如何，让我们一起来看看吧。此外我们还制作了烈马的详细四驱解析文章，感兴趣的小伙伴们可以点击查看。
● 基本信息
福特烈马搭载2.3T发动机匹配10挡手自一体变速箱，最大功率275马力，最大扭矩429N·m。车身“静态天赋”方面，烈马的接近角为45°，离去角为37°，纵向通过角为26°，最大涉水深度为850mm，静态方面几乎是硬派SUV中天花板级别的存在了，此外，烈马采用非承载式车身结构，搭载前双叉臂式独立悬架和后多连杆非独立悬架，本次测试的荒地版还配备了显眼的黄色Bilstein(倍适登)三段式氮气减振。
● 四驱结构
四驱结构方面，福特烈马荒地搭载EMOD适时四驱系统，4A模式下可以自动进行动力分配，4L模式下的扭矩放大倍数为3.06倍，此外，和小脚版车型相比，后桥速比从4.27提升至4.7，配合标配的AT胎可以展现出更强的攀爬能力，而且烈马荒地还配备了智能前防倾杆断开功能，绝对硬核。
● K&C实验
在进入真正的越野项目之前，我们将烈马送进了北京理工大学的K&C实验室，看看它在不同路面条件下的底盘舒适性表现究竟如何。K&C实验室的英文全称为Kinematics and Compliancs，其中K代表悬架几何运动学特性，C代表悬架弹性运动学特性，K&C特性共同决定着车轮跳动时的姿态和位置，除了能看出底盘的舒适性表现，也是车辆研发过程中的重要环节之一。
除了检测噪声的前、后座垫传感器、前、后头枕的声压传感器以外，我们还分别安装在方向盘以及座椅下方的导轨上的多个单向和三向加速度传感器，这样安装传感器的目的是避开座垫对于振动的干扰，只看底盘表现。随后我们将通过设备模拟A、B、C三种不同的颠簸路况，颠簸程度逐级提升，A路况相当于年久失修的柏油路，B路况类似鹅卵石拼接而成的石子路，而C路况则是越野玩家最常见的非铺装烂路。
经过数轮测试与计算，在车内噪声测试中，烈马的表现在6款车中排名垫底。在衡量人体振动评价指标的平顺性测试中，从在前、后排座椅及座椅导轨上传感器获得的数据来看，几台车没有拉开明显差距，前、后排座椅加权加速度均方根值均远低于安全阈值0.315g，烈马的方向盘加权加速度均方根值为0.25g，在六台车中排名倒数第二，在舒适性方面烈马不占优势。
● 拉力测试
拉力测试中，我们可以通过数据看到车辆在不同四驱模式下，四个车轮、两个车轮甚至单轮所能获得的拉力值，有了理论数据的支撑，我们就能更好的明确在实际越野过程中，遇到不同的情况应该选择哪种四驱模式。
烈马的全轮最大拉力为4L模式下的2645kg；前轴拉力测试中，4A和4L模式的拉力值分别为1292kg和1219kg，4A模式下电子限滑系统有规律的连续工作，直至最大拉力值，4L模式下工作状态则更为直接，短时间就可以达到峰值。后轴拉力测试中也出现了同样的规律，4L模式下拉力值可瞬间提升至最大，4A模式和4L模式的拉力值分别是1591kg和1695kg，拉力要比前轴高不少。
交叉轴测试中，在使用4L模式+前后锁的情况下拉力值最大为1468kg，此外每种四驱模式间的电子限滑表现不同，4A和4H模式下电子限滑系统工作平缓稳定，拉力值稳步提升，拉力值分别为1325kg和1270kg；4L模式下轮边限滑能力较弱，电子限滑工作不稳定，动力输出忽高忽低，挂上前后锁后，轮边的输出变得很直接，短时间就可以达到拉力峰值。
单前轮拉力测试中，4A和4H模式表现类似，轮边限滑工作不算稳定 ，最大拉力值分别为430kg和400kg；4L模式下动力来的很突然，随后限滑系统介入，工作变得不太稳定，最大拉力值为525kg，挂上前锁后，动力输出很直接，最大拉力值为777kg。单后轮拉力测试中4A和4H模式下电子限滑系统工作比较稳定，拉力曲线平稳上升最大拉力值分别为617kg和690kg；4L模式下动力可瞬间到达一个高点，之后平稳上升至另一高点，过程中限滑变得略微不稳定，最大拉力值为557kg，挂上后锁后，动力输出同样变得更加直接，最大拉力值为867kg。
● 四驱分配
四驱分配测试中，4A模式下，烈马从静止开始缓慢加速，前轴牵引力比例逐渐增加，车速到达80km/h时，前轴牵引力比例最多为23.43%，随后前轴牵引力逐渐减小，其余的大部分时间都是纯后驱。
● 实地越野
看完比较枯燥的理论部分，接下来就让我们一起看看烈马的实地越野表现，这次我们还是来到了凯择越野场地，通过5个难度逐级递增的越野科目，对这台车的综合越野实力进行考核。
80%坡道对于烈马来说简直手拿把掐，仅使用4A+标准模式便可轻松登顶 ，起初后轴的抓地力较多，发现些许打滑时，动力便会往前轴进行分配，给人的感觉还是比较聪明的。66%侧坡的表现也没有任何问题，过程中车辆没有出现向下滑动的迹象，两个初级项目过得都很稳。
大蝴蝶谷项目难度不算很高，但会考量车辆的悬架行程、接近角、离去角，以及悬架对于车身姿态的控制。烈马在本环节中依旧使用4A+标准模式，轮胎会有一些空转，Bilstein(倍适登)三段式氮气减振能够快速控制车身姿态，最后凭借逆天的车身“静态天赋”轻松通过。
高难度平地交叉轴的每个馒头包高度为45cm，是本次实地越野中数一数二的难关，在这个环节中，不仅会考验车辆的限滑能力，而且对于车辆的通过能力也有很高的要求。选择岩石攀爬模式后，烈马会自动切换至4L模式，并关闭ESC、断开前防倾杆、挂入后锁，不出意料，烈马如履平地般的通过了本环节。
80%上坡交叉轴是本次测试中最难的项目，这个项目将全面考验车辆包括动力、通过性、四驱分配等综合能力。烈马依旧保持通过馒头包时的驾驶模式，并手动挂入前锁以开启这台车的最强模式，3.06倍的扭矩放大+超长悬架行程，让大坑和馒头包对烈马几乎构成不了任何威胁，轻松通过。
总结：
本次测试的烈马荒地在实地越野中给我们交出了一份近乎满分的答卷，强大的越野实力和可玩性不仅巩固了这台车在老炮心中的地位，更是让不少新手小白有了开上它“驰骋沙场”的冲动，如果非要挑一挑烈马的缺点，几乎都表现在后排空间又小又直，K&C测试表现不算优秀等这些舒适性方面，这些的确是它的不足之处，但对于真正有意向的朋友们来说，其实丝毫不会成为他们选择烈马的障碍，他们想要的就是最纯粹、最硬核的越野大玩具。
本次我们挑选了六款市面上不同价位的主流硬派越野车在《实测季 越野篇》中来一场硬碰硬的较量，通过众多项目考验它们的越野实力。在看过它们的表现后，本次的图文内容我们将重心放在福特烈马(参数|[url=]询价[/url])的综合表现上，作为越野车界的传奇之一，烈马早已成为不少越野爱好者心中的图腾，经过五十多年的传承，第六代福特烈马究竟表现如何，让我们一起来看看吧。此外我们还制作了烈马的详细四驱解析文章，感兴趣的小伙伴们可以点击查看。
● 基本信息
福特烈马搭载2.3T发动机匹配10挡手自一体变速箱，最大功率275马力，最大扭矩429N·m。车身“静态天赋”方面，烈马的接近角为45°，离去角为37°，纵向通过角为26°，最大涉水深度为850mm，静态方面几乎是硬派SUV中天花板级别的存在了，此外，烈马采用非承载式车身结构，搭载前双叉臂式独立悬架和后多连杆非独立悬架，本次测试的荒地版还配备了显眼的黄色Bilstein(倍适登)三段式氮气减振。
● 四驱结构
四驱结构方面，福特烈马荒地搭载EMOD适时四驱系统，4A模式下可以自动进行动力分配，4L模式下的扭矩放大倍数为3.06倍，此外，和小脚版车型相比，后桥速比从4.27提升至4.7，配合标配的AT胎可以展现出更强的攀爬能力，而且烈马荒地还配备了智能前防倾杆断开功能，绝对硬核。
● K&C实验
在进入真正的越野项目之前，我们将烈马送进了北京理工大学的K&C实验室，看看它在不同路面条件下的底盘舒适性表现究竟如何。K&C实验室的英文全称为Kinematics and Compliancs，其中K代表悬架几何运动学特性，C代表悬架弹性运动学特性，K&C特性共同决定着车轮跳动时的姿态和位置，除了能看出底盘的舒适性表现，也是车辆研发过程中的重要环节之一。
除了检测噪声的前、后座垫传感器、前、后头枕的声压传感器以外，我们还分别安装在方向盘以及座椅下方的导轨上的多个单向和三向加速度传感器，这样安装传感器的目的是避开座垫对于振动的干扰，只看底盘表现。随后我们将通过设备模拟A、B、C三种不同的颠簸路况，颠簸程度逐级提升，A路况相当于年久失修的柏油路，B路况类似鹅卵石拼接而成的石子路，而C路况则是越野玩家最常见的非铺装烂路。
经过数轮测试与计算，在车内噪声测试中，烈马的表现在6款车中排名垫底。在衡量人体振动评价指标的平顺性测试中，从在前、后排座椅及座椅导轨上传感器获得的数据来看，几台车没有拉开明显差距，前、后排座椅加权加速度均方根值均远低于安全阈值0.315g，烈马的方向盘加权加速度均方根值为0.25g，在六台车中排名倒数第二，在舒适性方面烈马不占优势。
● 拉力测试
拉力测试中，我们可以通过数据看到车辆在不同四驱模式下，四个车轮、两个车轮甚至单轮所能获得的拉力值，有了理论数据的支撑，我们就能更好的明确在实际越野过程中，遇到不同的情况应该选择哪种四驱模式。
烈马的全轮最大拉力为4L模式下的2645kg；前轴拉力测试中，4A和4L模式的拉力值分别为1292kg和1219kg，4A模式下电子限滑系统有规律的连续工作，直至最大拉力值，4L模式下工作状态则更为直接，短时间就可以达到峰值。后轴拉力测试中也出现了同样的规律，4L模式下拉力值可瞬间提升至最大，4A模式和4L模式的拉力值分别是1591kg和1695kg，拉力要比前轴高不少。
交叉轴测试中，在使用4L模式+前后锁的情况下拉力值最大为1468kg，此外每种四驱模式间的电子限滑表现不同，4A和4H模式下电子限滑系统工作平缓稳定，拉力值稳步提升，拉力值分别为1325kg和1270kg；4L模式下轮边限滑能力较弱，电子限滑工作不稳定，动力输出忽高忽低，挂上前后锁后，轮边的输出变得很直接，短时间就可以达到拉力峰值。
单前轮拉力测试中，4A和4H模式表现类似，轮边限滑工作不算稳定 ，最大拉力值分别为430kg和400kg；4L模式下动力来的很突然，随后限滑系统介入，工作变得不太稳定，最大拉力值为525kg，挂上前锁后，动力输出很直接，最大拉力值为777kg。单后轮拉力测试中4A和4H模式下电子限滑系统工作比较稳定，拉力曲线平稳上升最大拉力值分别为617kg和690kg；4L模式下动力可瞬间到达一个高点，之后平稳上升至另一高点，过程中限滑变得略微不稳定，最大拉力值为557kg，挂上后锁后，动力输出同样变得更加直接，最大拉力值为867kg。
● 四驱分配
四驱分配测试中，4A模式下，烈马从静止开始缓慢加速，前轴牵引力比例逐渐增加，车速到达80km/h时，前轴牵引力比例最多为23.43%，随后前轴牵引力逐渐减小，其余的大部分时间都是纯后驱。
● 实地越野
看完比较枯燥的理论部分，接下来就让我们一起看看烈马的实地越野表现，这次我们还是来到了凯择越野场地，通过5个难度逐级递增的越野科目，对这台车的综合越野实力进行考核。
80%坡道对于烈马来说简直手拿把掐，仅使用4A+标准模式便可轻松登顶 ，起初后轴的抓地力较多，发现些许打滑时，动力便会往前轴进行分配，给人的感觉还是比较聪明的。66%侧坡的表现也没有任何问题，过程中车辆没有出现向下滑动的迹象，两个初级项目过得都很稳。
大蝴蝶谷项目难度不算很高，但会考量车辆的悬架行程、接近角、离去角，以及悬架对于车身姿态的控制。烈马在本环节中依旧使用4A+标准模式，轮胎会有一些空转，Bilstein(倍适登)三段式氮气减振能够快速控制车身姿态，最后凭借逆天的车身“静态天赋”轻松通过。
高难度平地交叉轴的每个馒头包高度为45cm，是本次实地越野中数一数二的难关，在这个环节中，不仅会考验车辆的限滑能力，而且对于车辆的通过能力也有很高的要求。选择岩石攀爬模式后，烈马会自动切换至4L模式，并关闭ESC、断开前防倾杆、挂入后锁，不出意料，烈马如履平地般的通过了本环节。
80%上坡交叉轴是本次测试中最难的项目，这个项目将全面考验车辆包括动力、通过性、四驱分配等综合能力。烈马依旧保持通过馒头包时的驾驶模式，并手动挂入前锁以开启这台车的最强模式，3.06倍的扭矩放大+超长悬架行程，让大坑和馒头包对烈马几乎构成不了任何威胁，轻松通过。
总结：
本次测试的烈马荒地在实地越野中给我们交出了一份近乎满分的答卷，强大的越野实力和可玩性不仅巩固了这台车在老炮心中的地位，更是让不少新手小白有了开上它“驰骋沙场”的冲动，如果非要挑一挑烈马的缺点，几乎都表现在后排空间又小又直，K&C测试表现不算优秀等这些舒适性方面，这些的确是它的不足之处，但对于真正有意向的朋友们来说，其实丝毫不会成为他们选择烈马的障碍，他们想要的就是最纯粹、最硬核的越野大玩具。
在长途行驶时也可以直接用油获得超长的续航里程和超短的补能时间。在我看来便利性会比纯电车型更好，日常又可以纯电行驶，用车成本也很低。不过长久以来阿维塔这个主打未来、科技的品牌旗下产品都是纯电车型，如今阿维塔12率先搭载了增程混合动力，这是我很乐意见到的，于是今天就由我来为大家体验一下阿维塔12增程版。
外观/内饰几乎没有变化
首先还是来看看阿维塔12增程版的外观设计，要知道阿维塔旗下的产品在颜值上一直是很能打的，阿维塔12也不例外。这台车在外观设计上采用了家族式的设计方案，而且前脸夸张的灯组灯带设计看着也很有辨识度。
到了眼前的增程版车型上，新车采用了隐藏式排气管的设计方案。增程版车型的外观相对此前发布的纯电版车型来讲变化是比较小的，但我们仍然可以从前进气格栅和前后包围的样式上将增程版车型和纯电版本车型做出区分。除此之外，车身尺寸以及诸如21寸的轮胎以及双色的轮圈、尺寸小巧的电动尾翼和电子外后视镜等都与纯电版车型没有区别。在配置方面，三激光雷达也是仍有配备，而且智驾系统还升级到了华为乾崑ADS3.0版本。
进入车内，依旧是阿维塔12纯电版的设计方案，整体以简洁有科技感为主。电子外后视镜以及长条形的仪表屏和15.6英寸的中控屏幕错落布置，加上中控系统背后的HarmonyOS操作系统，用车的便利性也没有问题。当然了，电子外后视镜和扁型的方向盘需要我们花一些时间去适应。另外根据此前的预售信息来看，在纯电车型上作为选装的双零重力座椅和英国之宝音响在增程版上或将是标配，这样就很有性价比了。
2可油可电/动态驾驶体验够好
阿维塔12的增程器布置在前机舱内，额定功率115千瓦，热效率44.39%，峰值发电功率100千瓦/持续发电功率70千瓦，即使是长途驾驶也能保证全程的电量和驱动。另外这套增程系统还带有停机活塞主动控制技术，在增程器停机的时候会把活塞调整到最佳位置，可以降低启动时的缸压，根据厂家提供的信息来看，启动瞬间振动可以降低90%，增程器启停动作可以更无感。
电池方面，阿维塔12增程版配备39.05度电的宁德时代骁遥增混电池，电量从30%充至80%仅需15分钟。官方CLTC纯电续航里程超过245公里，加上92号油就能满足的增程器之后综合续航里程可达1155公里。而且245公里的纯电续航足以满足大多数用户一天甚至几天的代步需求，长途用油也没有补电的困扰。
动力方面，目前阿维塔12的增程版车型采用的是前增程器/后驱动电机的布局形式，驱动电机具有231千瓦/367牛·米的动力输出。满电状态下零百加速时间6.7秒，馈电状态下的加速成绩也在7秒左右。这样的动力表现虽然没有阿维塔12高性能版本那么极致，但6-7秒的加速成绩日常使用不能说是完全够用也称得上是绰绰有余了，毕竟在燃油车时代6秒多的加速成绩已经算得上性能车的表现了。阿维塔12增程版车型实际体验下来低速非常有劲，中段再加速能力也完全不用担心，能给人一种游刃有余的感觉。
我们试驾的这台阿维塔12增程版还带有纯电四驱车型的空气弹簧以及可变悬架功能，支持底盘高低调节以及悬架软硬调节。这台增程版车型的行驶质感和纯电车型几乎没有差别，阿维塔12走的是稳健的底盘风格，对地面的坑洼和连续细碎颠簸都能很好化解。悬架即使调到最软的状态在驶过起伏路段时也不会有太大的前后起伏，而在运动模式下紧致的悬架和方向盘也能营造出比较有乐趣的驾驶感觉。但受限于整台车的尺寸，整体的行车质感还是偏向稳重得体的。
而在NVH方面，阿维塔12增程版车型也做得不错。新车的增程器运转时几乎微不可闻，即使是停车后采用增程器强制充电时也能获得不错的静谧性表现，这一点对提升车辆整体的质感很有帮助。而且阿维塔12如今不论是纯电版本还是今天试驾的增程版车型都升级到了华为乾崑智驾ADS3.0版本，并且还支持从车库到车库的自动驾驶辅助（这个功能会在将来对车主开放）。升级之后的阿维塔12凭借着三激光雷达的硬件加持，在整个试驾过程中不论是城区应对车辆、行人穿插还是高快路自动行驶辅助都有很好的行驶表现。堵车时能主动帮你开，刹车还能舒适制动，刹得比不少人还老辣。不得不说3.0版本的智驾系统真的能让司机开车时轻松不少，在我看来算得上是市面上实用性排在第一位的智驾辅助系统了。
编辑点评：
阿维塔12增程版车型在设计和配置上延续了纯电版车型的高颜值和高配置，6.7秒左右的零百加速在动力性能表现上虽然看起来不是那么的极致，但日常驾驶已经是绰绰有余了。再加上好用的三激光雷达智驾辅助和没有里程焦虑的增程式动力组合，在我看来阿维塔12增程版车型是目前这一级别中性能、配置、智驾表现最为均衡的车型了。另外这台车将于11月2日上市，如果它能有一个合理的定价的话，我会非常乐意向大家推荐这一台车。
[ 本帖最后由 zapboy 于 2025-6-5 15:20 编辑 ]
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