再谈战斗机非战斗状态下的坠亡事故【重整篇】





　　前些天，本人在军区发表了一篇名为《一把椅子带来的血案》的文章，粗浅
地谈论了一些关于中国空军坠亡事故的感慨。不承想受到了不少军友的关注，其
中不乏熊猫兄等认真纠正其中谬误者，连名震军坛的ＰＵ大也亲自码字指正（起
初我是无论如何也没想到那日现身ＳｉＳ军坛的会真的就是传闻中的ＰＵ大！），
使我备受震动，所以查阅了一些文章，重新审视前文中关于导致战斗机非战斗状
态下坠毁及飞行员伤亡事故的判断，算是对前文的反省和补充。有兴趣的军友可
以继续吐口水，我将及时听取大家的意见，修改完善，再次感谢！

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　　说起来战斗机在非战斗状态下坠毁，其实是比较常见的事件，比如经常可以
听到某某著名战斗机在训练中或者飞行表演时失事，有时候会接着听到下面的话
：" 飞行员跳伞逃生成功" 或者" 飞行员弹射失败随机坠亡" ，为什么同样是飞
行事故却会有两种不同的结局？这应该从导致战斗机坠毁及影响飞行员弹射逃生
的各种因素说起。


　　一般来说战斗机在非战斗状态下坠毁，是由多种因素共同作用导致的，主要
包括：战斗机本身因素，外部环境因素，人为因素三个方面。下面逐个简要分析
一下。


　　首先是战斗机本身因素：也就是说是战斗机本身某些固有的或者临时出现的
特征会增加坠毁的风险，说到这里，多数军友可能都会想到被飞行员们戏称为"
飞行棺材" 、" 寡妇制造者" 的美制Ｆ１０４" 星" 式战斗机，Ｆ１０４容易发
生坠机事故，可以说是先天不足造成的，原因在于其气动设计上侧重于高空、高
速性能和垂直机动性，只能牺牲续航力和盘旋稳定性，因而极容易发生坠毁事故，
据称Ｆ１０４在台湾空军服役的３８年时间里，总计２３８架中有１１４架在非
战斗状态下坠毁，牺牲飞行员６２人，因此在台湾空军享有" 有人飞弹" 的盛誉，
驾驶Ｆ１０４的老飞行员中流传着一句话：" 我们必须去，但不一定回来" ；除
了Ｆ１０４这种因设计缺陷导致的高坠毁率外，新型战斗机在试飞、定型直至形
成战斗力之前由于各系统的协调及稳定性均未达到最佳状态，尤其是高度现代化
战斗机，虽然经历过反复的计算机模拟和试飞检测，鉴于其中央控制系统需要整
合庞大的数据和操控软件，" 软故障风险" 加大，坠毁的风险也相应较高，在这
方面即使是几乎涵盖了各项顶尖科技的美制Ｆ- ２２也不能幸免；而部分战斗机
由于超期服役致使元器件老化、机体疲劳等原因，也容易导致坠机风险加大；但
纵观国内外战斗机坠毁资料可以看出，即使是一款服役多年、设计成熟的成熟战
斗机仍有在非战斗状态下发生坠机事故的可能，这又是为什么呢？战斗机是由众
多复杂的系统组成的，其中能够导致其坠毁的主要是动力、传动系统和操控系统
故障。动力、传动系统的故障属于机械故障，可以称之为" 硬故障" ，对于单发
战斗机来说，动力、传动系统在飞行中受损或故障不能再次启动，基本上就不可
避免地要发生坠机，当然也有单发飞机遭遇空中停车事故后由飞行员操控滑翔迫
降的例子，比如２００９年３月７日李峰驾驶Ｊ１０无动力滑行１０４秒迫降成
功，但这种无动力迫降也是需要一定条件的，比如战斗机当时的环境、适当的飞
行高度和离机场距离、迫降场地的地面条件等。


　　引起战斗机坠毁的外部因素包括环境因素和人为因素：环境因素主要是指不
利的气候因素和外来物撞击（尤其飞鸟）。一般来说浓雾、严重雨雪及严寒天气，
容易导致战斗机的坠毁风险增加，比如２００５年巴基斯坦空军的一架幻影Ｆ１
便在训练时遭遇大雨坠毁，飞行员身亡；另外舰载机起飞着舰阶段，也是坠机事
故高发领域，换句话说，每一次起飞或着舰都是对飞行员的生死考验，从二战时
期的各式螺旋桨战斗机机到２００５年进入现役的最新型号舰载机" 阵风Ｍ" 均
未过逃脱坠毁的命运，１９９８年，阿汤哥主演的经典电影《壮志凌云》让许多
先前不识军备的影迷认识了" 雄猫" Ｆ- １４，但在正式退役之前的２００３年，
" 雄猫" 再次发生了坠毁事故，舰载机容易发生坠毁事故固然有飞行员紧张或操
作不当的因素，但其主要作用的还是舰载机起降的环境较为恶劣，例如狭小的起
降通道、舰载机与母舰的相对运动、舰尾流扰动、不时会出现的侧风、以及指挥
官的操作引导等，都会影响到着舰的安全性，虽然目前美军航母配备了先进的导
航及完善的起降引导设施，以及进行着频繁的起降训练，这些手段可以大大增加
舰载机起降的安全性，却依然不能完全避免坠机事故的发生；与之相比，陆基战
斗机的起降环境相对好一些，但不良的气候因素仍然会影响起降安全，尤其在低
空、超低空飞行时，较容易受到飞鸟的撞击，对于单发的战斗机来说发动机一旦
受到撞击就极有可能发生坠机事故，国内媒体最近一次公开报道的歼７撞鸟坠毁
事故发生在２００６年１１月１４日，牺牲了兰州军区正团职飞行员李剑英。


　　人为因素导致战斗机坠毁主要指的是飞行员进行了不合理操作，导致战斗机
失控，这一危险因素多见于飞机遭遇紧急状态或进行战术飞行演练时，此外，历
年航展的飞行表演舞台也是战斗机坠毁的表演场，其中不乏因操作失误致使飞机
坠毁的案例，比如１９９９年４３届巴黎航展上，一架苏- ３０ＭＫ由于太富有
表演欲，在垂直俯冲动作中拉起高度太低，结果尾部擦地着火，失控坠毁。此外，
高强度的飞行训练是提高飞行员飞行技能和战术能力的最直接途径，但同样可能
大大增加飞行员及地面维护人员的精神紧张度，也容易出现超越飞行员身体承受
极限的状况，客观上增加了发生坠机事件的风险，比如２００６年台湾空军一架
幻影２０００- ５战机便因飞行员演练躲避雷达锁定时加速度过大导致意识丧失
而坠毁。相比较其他因素而言，人为因素是最难以从根本上避免的坠机危险因素，
要想降低飞行员不合理操作的几率，但唯有严格的标准化培训，经过初级、高级
教练机和战斗机地面模拟器的层层锤炼，让飞行员对各种应急状态下的操作流程
和应急预案烂熟于胸，避免临阵慌乱这样才能大大降低因为人为因素导致坠机风
险。


　　战斗机一旦发生坠毁事故，直接面临的问题是如何挽救飞行员的生命，避免
机毁人亡。在飞机进入战场的早期阶段，遭遇飞行故障的飞行员唯有自行跳伞逃
生一条路，而随着战斗机技术的发展，尤其飞行速度的飙升，飞行员跳伞逃生面
临的危险越来越高，弹射救生系统应运而生，自１９３８年开始由德国人最早进
行尝试至今已经７２年了，从最初投入使用的压缩空气瓶弹射座椅到二战中后期
正式装备德军的火药弹射座椅，再到目前广泛采用的火箭助推弹射救生系统，包
括可控推力技术等智能化技术的介入使之日臻完善，其中最著名的弹射救生系统
要数马丁贝克系列及俄罗斯的Ｋ３６型，据网传，前者曾经在２３７７４米的高
度拯救过ＳＲ- ７１飞行员的生命；而后者，由于１９８９年和１９９３年两次
成功地在飞行表演中挽救米格- ２９飞行员的生命，并藉此名声大噪。近年来，
国内外媒体公开报道的坠机事件中，经常能听到战斗机坠毁，飞行员跳伞获救的
消息，据国外２００３年统计数据，仅英国马丁贝克公司，就累计生产了各种型
号的弹射座椅约６９０００台，挽救过６９９４名飞行员的生命，平均每１０台
座椅便能救活一名飞行员。可以说一套稳定可靠的弹射救生系统筑起了保护飞行
员生命安全的最后一道防护墙。


　　然而，虽然经过７２年的发展，火箭弹射救生系统已经趋于完美，但依然无
法避免坠机时发生飞行员死亡事故，这是因为决定弹射救生成败的，除了弹射救
生系统本身的成熟度和可靠性之外，还有许多因素会影响到飞行员的安全，这些
因素可以发生在弹射救生系统启动的前中后。


　　首先，成功的弹射，必须有足够的弹射高度，适当的弹射角度和飞行速度。


　　以１８年前俄制Ｋ３６系统的完美演出为例，当时两架米格- ２９战斗机都
处于亚音速飞行状态，虽然离地高度只有５０米左右，但两架飞机都处于小仰角
飞行状态，对于弹射救生来说，上述条件总体上还是比较有利的，再加上Ｋ３６
弹射系统的稳定发挥，在最后时刻挽狂澜于既倒也就水到渠成了，如果当时两架
米格- ２９正进行倒飞通场表演，即使弹出来，其结果也只能是将飞行员重重地
砸向地面。


　　另外一些坠机事件发生的时候，可能也同时具备了以上弹射逃生的条件，但
飞行员出于某些特殊原因放弃了在最佳时机弹射，也可能会导致飞行员坠亡比例
增加，比如为挽救飞机或保证坠机地域地面人员的安全，强行操控飞机改变飞行
路线，因此延误了弹射时机、丧失最佳的弹射高度和角度，导致弹射失败。这种
状况在我国近年来的坠机事故中时有出现，一方面是由于我军较为传统的珍惜器
材的观念，另一方面则是由我国多数机场周边分布着大量村镇，且人口密度过大，
如果高速飞行的战斗机坠入村镇，将会造成较大面积的人员伤亡，使得飞行员在
临机决断时不得不考虑上述因素，比如２０１０年５月６日济空一架歼教７飞机
因发动机停车低空坠机，飞行员强行将飞机由仰角１２。３度迅速推至俯角９。
８度，使飞机轨迹避开了前方居民区，在５０米高度按照程序先后弹射，间隔为
１.１秒，先行跳出的后舱飞行员张德山跳伞成功，而前舱飞行员跳伞时飞机高
度仅有３２米，且带有１６度俯角，低于弹射安全包线高度，弹射后降落伞未张
开即坠地，飞行员冯思广牺牲。


　　其次，就弹射救生系统本身的工作状况而言，面临危境时将飞行员弹出飞机
基本就完成了任务，但飞行员出舱后的环境通常是十分恶劣的，高重力加速度及
舱外高速气流的冲击、飞机碎片可能的撞击，缺氧、严寒的外部环境等，都会对
其生命造成威胁。弹射时的高重力加速对飞行员的影响，主要是可以使飞行员因
大脑缺血而失去意识，因此在较低弹射高度上时，一旦飞行员昏迷，伤亡事故的
风险是相当大的，所以一次成功的弹射未必意味着救生行动的完成，还必须有较
完善的生命支持系统，如抗荷、给氧、防护等。目前应用在各国先进战斗机如台
风、Ｆ- ２２Ａ，以及未来可能装备俄军的Ｔ５０上的弹射救生系统均已经或即
将实现较高的防护水准。我国的弹射救生系统在经历引进、仿制、自行研制开发
等阶段的演变之后已经逐渐成熟起来，现役的各型战斗机均装备了我国自行研制
的弹射座椅和辅助支持系统，数据显示，最新的ＨＴＹ- ６系列、ＨＴＹ- ７系
列已经达到了国际先进水平。


　　另外，指挥控制系统的正确引导对于减少飞行员的伤亡具有积极的作用。完
善的指挥引导系统可以在出现坠机风险时及时警告并正确引导飞行员做出准确判
断，防止坠机，在坠机不可避免时，引导飞行员选择最佳的弹射时机，这样便可
在一定程度上避免坠亡惨剧的发生。国内外媒体在分析２００９年７月中俄联合
军演中坠毁的飞豹战斗轰炸机事件时，便将一部分矛头对准了我空军的Ｃ３Ｉ系
统，称其对失事战机的指挥、引导不力，由此可见，要想从根本上降低战斗机在
非战斗状态下的坠亡事故，除了在战斗机本身及飞行员的训练上做工作，还需要
复杂而艰巨的体系建设，借用一句通俗的话说叫做" 群防群治，保一方平安"。

[ 本帖最后由 lover2009 于 2011-2-24 23:02 编辑 ]

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再好的飞机也有失误的时候,技术水平越高,出故障的可能性越大.

仔细读过大作后，感觉有点文不对题：看题目以为会有几例中国空军坠亡事故，结果通篇是对非战斗状态坠机事故的原因分析和逃生措施。不过还是长了不少见识，感谢楼主的辛勤劳动。

现在的弹射技术应该成熟了吧，楼主所说的台湾幻影弹射时飞行员已经昏迷了吧？现在的弹射能自动弹？
中国现在好像改进了吧，现在是优先保护飞行员的生命吧，好像以前坠机要受处分的吧？

人家开米格25躲导弹据说都3.4马赫了人还没事，这幻影飞到爆也就M2点几吧，这躲雷达就把飞行员给躲晕了？WW飞行员咋这水平啊

[ 本帖最后由 zhenchuan 于 2011-2-21 20:23 编辑 ]

引用:

原帖由 zhenchuan 于 2011-2-21 20:14 发表
人家开米格25躲导弹据说都3.4马赫了人还没事，这幻影飞到爆也就M2点几吧，这躲雷达就把飞行员给躲晕了？WW飞行员咋这水平啊

米格25是靠绝对速度躲避导弹攻击的，它的转弯半径过大，不可能靠机动性能，所以它速度快但过载并不大，而一般战斗机是要靠高速滚转、爬升等机动动作来逃脱锁定和攻击的，必须有足够大的瞬间过载，反而容易使飞行员出现晕厥甚至昏迷。

我们国家的飞机一直都是模仿前苏联的所以稳定性不是太高

听说国内的飞机逃生太方法太复杂，所以经常有飞行员宁可坠机也不弹射的，不是太爱国，是因为迫降比弹射还简单

弹射救生系统好像不是任何时候都能用的吧，好像也不是任何时候都允许用的吧，不知道在用前需不需要报告得到批准，要知道，这么一跳，少则几千万，多则数十亿就没有了。

引用:

原帖由 lover2009 于 2011-2-22 23:34 发表


米格25是靠绝对速度躲避导弹攻击的，它的转弯半径过大，不可能靠机动性能，所以它速度快但过载并不大，而一般战斗机是要靠高速滚转、爬升等机动动作来逃脱锁定和攻击的，必须有足够大的瞬间过载，反而容易使飞行 ...

楼主解释的不错。如果米格25以M3的速度时再来个小机动估计飞行员就挂了，应该是平飞导弹楞是追不上。
可能WW那飞行员并不垃圾反而还很生猛，应该是拉出过9G的动作了，据说过载9G情况下飞行员光是头部就等于有120公斤，吓人。。