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后勤与战争精缩版

7 第三帝国

历史研究的有趣之处，就在于当事人和后人间的认知差异。很多人认为装甲部队是终结堑壕战的功臣，它使得军队能够快速突破敌方防线进行纵深运动。事实上，壕沟和铁丝网只是阵地战的现象，由铁路维持的补给才是阵地战得以维持的原因（所以格罗纳才能从一战的铁道处长升为魏玛时期的陆军部长）。换句话说，依赖铁路的战争只能是阵地战，要想恢复战场运动，比坦克更加核心的要素是汽车运输。希特勒上台时许诺，德国将实现现代化和机械化，他对汽车确实也充满了感情，甚至还有一个专门的汽车驾驶员组织——纳粹汽车团。作为这种表态的直接结果，汽车运输被提到了和铁路同样重要的地位。

根据1939年的技术条件，1600辆载重汽车的运载能力才抵得上一条双轨铁路，它在效率方面的优越性只体现在200英里以内，而且汽车的单位运输成本远大于铁路。这就是说，从战术的角度看，实现摩托化有必要，但它对战略没有帮助。以德国的国力去完成元首的目标，汽车和铁路的发展必然互相争夺资金和人力，造成两败俱伤。更糟糕的是，和只需铁和煤的铁路不同，汽车需要的资源是汽油和橡胶，这都是德国本土所没有的。事实是，在德国经过了10年飞跃式的大发展后，人均汽车保有量仍然只有苦于经济危机后遗症的美国的7分之1 。

面对困难，德国人只能把民用部门的车辆征调到军队来，这就造成车辆型号的混乱，直接给后勤工作造成压力，西线胜利后，情况更为复杂，大概有4成的部队是依靠法国佬的汽车武装起来的。为了保证摩托化部队的运动能力，车辆被集中使用，而没有得到车辆的部队还得像100年前一样靠马拉大车运送补给，他们在行军中要不时停下来，以防挡住快速运动的装甲部队的去路。后勤组织方面，铁路和水路运输归陆军运输部长管辖，前方和后方的汽车运输则归军需部长指挥，之间由总参谋长进行协调，这为铁路到公路的转运埋下了隐患。运输队虽然分配到各集团军群，但直接由军需部指挥，集团军群司令不能插手，他们只能夹在陆军总司令部和各集团军军需官之间左右为难。空军和海军的后勤力量与陆军无关，如有需要互补，双方只能要求协助而已。

德军现代化后勤的问题在波兰战局中有充分的表现。由于波兰人破坏了铁路，公路运输不得已超负荷运转，据说很多汽车连的损坏率超过一半，这些损失是无法弥补的，因为每季度分配给陆军的1000辆新车只够补充正常损耗。陆军不得不停止摩托化改造，并且减少各师的汽车配额。德军认识到他们的作战理论只有一条出路——靠缴获西边发达国家的车辆来弥补本国生产量的不足。

法国战役中，德国的后勤部门表现出了很大能动性，由于法国和比利时人像战前计划的那样对铁路进行了彻底破坏，所以军需部长紧急调动国内大量的民用车辆，组成12000吨的临时运力，在布鲁塞尔建立了补给基地，保证德军的进攻继续下去。即使如此，德军的胜利还是包括了很多偶然因素，比如弹药消耗量比较小，临时启用空运保证关键物资，进攻部队缴获了法国人的油料，等等。而大部分步兵部队，还是和一战一样，在后面磨磨蹭蹭。由于铁道兵缺少人手，铁路修复的效率也不如人意。为此，元首下令重组陆军的后勤系统，但是车辆和生产资料不足这些根本性的缺点，单靠改进管理方式是无法弥补的。不可忽视的问题是，法国战役只进行了几个星期，如果时间延长到几个月，甚至几年，情况会变成什么样子？


8 巴巴罗萨

关于入侵俄国一事，陆军总司令部和国防军总司令部曾制定了两份重点截然不同的计划。陆军总司令部方案青睐俄国的公路网，普里皮亚特沼泽地以北适于军队运动，以南则适合展开大规模的坦克战。最后的结论是应同时发动攻击，力争同时到达莫斯科和基辅。而国防军的计划以铁路为主，他们认为德军在战术上全面胜过对手，不存在战术优先的问题，那么就应该以补给便利为最优先考虑，在铁路最多最好的地区——华沙到莫斯科公路网的两侧进军。根据这两份互相矛盾的研究报告，再结合德军在资源、政治方面的需求，元首得出结论， 3个集团军群分别向基辅、莫斯科和列宁格勒进军，都要到达德维那河——斯摩棱斯克——第涅泊河一线，意在夺取俄国的资源、政治和精神中心。

在后勤方面，规模之大是空前绝后的。进军的部队将近350万人，超过了拿破仑兵力的5倍。军队及其数十万马匹和车辆都要行军，行军中都要保障，行军的目的地分别离出发基地600、 700和900英里。这一切都发生在一个道路数量少、质量差的国家，那里的铁路，每一码都要改成标准轨距后才能用。此外，俄国目前提供给德国的各种战略物资，将会中断相当长的一段时间——如果不是永远的话。

德国战争的物资需要量取决于一些无法预见的问题，比如弹药消耗量，推进速度，还有战役持续时间，这个数量很可能超过德国的后勤极限。根据屁股决定脑袋的原则，参谋人员做出了一系列高度乐观的估计，俄国人的抵抗将在德维那河——斯摩棱斯克——第涅泊河一线以西被打败，而弹药需要量将和西线战争持平。

即使经过了如此乐观的预计，还是有一些问题无法回避。比如橡胶极端紧张，无法满足轮胎的需要，事实上德国人曾考虑过用包钢轮胎代替橡胶轮胎。油料只能建立3个月的储备，预计在进攻发起后一个月就会遭遇短缺，那以后或许可以依靠罗马尼亚油田的供应得到改善。不能指望缴获油料，因为俄国人的汽油辛烷值太低，必须由专业设备加入添加剂。由于参战的车辆超过2000种，所以需要的维修部件种类将超过100万种，大量短缺是无法避免的。

抛开物资的短缺不谈，运输是更为紧要的问题。德军不可能等待铁路改造完毕，那要花费好几个月，运输必须靠汽车完成。陆军改组了后勤部队，从瑞士购进载重汽车，以缴获的法国车辆替换征调的民用车辆。这些措施保障了陆军的最低需要，使3个集团军群平均各自拥有2万吨的运力。此外就再没有任何后备运力了，为此75个步兵师各配备了200辆马车。而弹药储备只能根据运力建立，很多部队只有2、3个基本携运量就上战场了。

陆军并不打算采用让汽车纵队往返进行补给，因为德军是分成两个装备不同的部分先后行进的，道路将比100年前路上只有马车的时候更挤，所以先头部队在作战初期必须不依赖基地补给，勇往直前。为此，在每个装甲师和摩托化师的正常油料携运能力以外，再加带小容器盛装的油料，从而使这些快速师总共可行500—600英里。根据计算，一支军队每前进1英里，其车辆实际要走2英里，所以快速师的活动半径为250—300英里（500公里）。每个师每天需要的补给量大概是300吨，按此计算，德军所有汽车运力可以保证30个这样的师前进300英里。如果俄国人是可以打败的，那么，在最初300英里的距离内就要将他们打败。

之后的进攻，就完全需要靠铁路了。为了弥补铁道兵的人力不足，德军不得不从民用铁路单位抽人。从1940年秋季之前德国铁道兵就开始扩大波兰境内的铁路通过能力，为此反而耽误了改造俄国铁路的演习。另外，由于铁道兵不是作战部队，所以在装备特别是汽车配给上受到歧视，摩托化率只有三分之一，补给也要依赖所属的集团军。最后，开战时，他们准备的物资，只够修60英里的苏联铁路。



9 东线战役

1941年6月22日，德国开始了人类有史以来最大的一次军事冒险。

按计划，战争初期不可能得到铁路保障，后勤要靠汽车重型运输队完成。虽然参谋部对路况早已做了最坏打算，但是当苏联的碎石路面在战争第3天就开始毁坏时，他们仍大感意外。未铺碎石的道路，则在一场大雨后变成了泥潭。由于汽车不能在低劣道路上加挂拖车，运力整体降低了40%。路况恶劣，加上零散敌人和游击部队的袭击，重型运输队的汽车损失在战争开始后的19天内就达到了四分之一，这时所有的大修设施还留在德国本土。油料消耗（包括润滑油）和配件损耗都超过预计，原本能跑100公里的汽油在苏联只能跑70公里，而配件供给在计划中就没打算充足过，轮胎的供应量小到可笑的程度（每辆卡车每16个月更换一只轮胎）。元首认为，与其生产维修一辆车的原件，不如再生产一辆车，与其补充一个损失的汽车队，不如派出一个新的运输队。

作为应急措施，陆军打算利用缴获的苏联列车运送物资，但是铁路和机车很多都被先头部队无意中破坏了。按照计划，要部分地使用苏联机车和苏联铁路，到了这时就只能全面改轨，并将苏联机车其转交给芬兰人。面对巨大的后勤压力，德国铁道兵不是跟随在作战部队后面，而是跑在作战部队前面抢修铁路，他们每到一处，都需要清理沿线的小股敌人，然后才能开始改轨工作。工作难度很大，因为俄国的铁轨比德国的轻，轨枕密度只有德国的三分之二，只能运行德国的老式列车组。原有的信号器材和通信设备不仅被苏联人破坏，还被德国先头部队拆走。因为日程太紧，铁道兵常常忽略细节，如车站、修理所、机车库是否有进出道，给机车供煤是否方便等，甚至连一条双行线的通过能力大于两条单行线这样的基本常识也被忽视了。

缴获方面，除了燃料标准不同导致无法直接使用外（不仅是苏联汽油，连苏联煤也要掺入德国煤或者柴油后才能正常使用），补给品也无法获得，因为苏联人的物资直接从列车转到汽车上，没有临时补给基地，所以德军必须要等战争进行更久以后才能利用俄国本土的资源。

在夏秋两季，人们谈论最多的就是冬天，只要等到地面上冻，汽车就可以在平整的俄罗斯冰原上驰骋，为此在10月后开始大量下发防冻油料。但11月中旬后，气温突然降到了零下20度，汽车引擎根本无法发动，很多车轴陷在泥中的汽车干脆就冻在原地成了路障，有些车队的运力已经降到了标准的八分之一。铁路方面，由于兵团主要沿公路前进，铁路沿线的疏漏较多，铁道部队的警戒力量缺乏，游击队的袭击使得铁路运力受到很大影响。而到了冬天，德国机车的劣势显现出来，德国车的供水线路不是造在锅炉之内的，因而 70%以上的水管因结冰而破裂，结果造成了铁路系统的大瘫痪。

指挥官们都清楚后勤状况的严峻，但他们别无选择，只能勇往直前。开战初期，由于步兵没有太多任务，所以德军将大部分汽车集中使用于4个坦克集群，勉强维持住了进攻所需的补给。三方部队在北边到达卢加，南边到达第涅泊河，中央到达斯摩棱斯克，之后就陷于停顿，这其实是在战前即已预料到的。

勒布指挥的北方集团军群规模最小，目标列宁格勒离出发也最近，除了军需部直属重型运输队外，还有50个载重汽车队和10个摩托化补给连，补给困难是最小的。依靠临时调来的其他集团军的重型运输队和偶尔的空运补给，坦克部队在7月中旬到达了列宁格勒周边，这里全是丛林，公路补给达到了极限，因此不得不停下等待大部队赶来，此时步兵还没有进入俄国本土，行军线长达数百英里。

在后方，铁路改轨已经完成了300英里，但是到达运输线中点的车辆只有预定的十分之一，虽然在后段线路上启用了苏联铁路和机车，但是转运点拥堵严重。物资卸载到汽车上的规定时间是3小时，而实际时间有时超过几倍甚至几十倍。围绕责任问题，各部之间爆发了严重的争吵。军需部门宣称部队物资并未真正短缺，陆军司令官们指责运输部门失职，有些本来是发往前方的列车，半路竟遭后方部队拦劫。陆军总司令部军需部长瓦格纳指责国防军运输部长盖耳克没有提供足够火车，盖耳克则认为问题在于列车卸载到瓦格纳的汽车运输队时转运速度太慢。甚至军种之间也开始互相埋怨，陆军声称，空军占用的火车超过了定量。

稍微想一下就可以知道，北方的前线在一个月内推进了400英里，后勤线路却由德国铁轨、苏联铁轨、差劲的公路组成，要保障后勤是不可能的。在进攻的最后机会流失前，装甲部队提议用单独一个装甲军去冲击这个250万人口的都市，但是军需部认为连一个军的后勤也保障不了，于是他们只能看着机会在眼前溜走。军需部长告诉北方集团军群说，他们的补给情况是3个军群中最好的，勒布元帅拒绝接受这个说法。

与北方相比，龙德施泰特的南方集团军群情况就比较糟。南方铁路太少，虽然土地适合坦克作战，但是一下雨就变成大泥潭。除了4个集团军外，南方军还有罗马尼亚、匈牙利和意大利师，这些仆从部队的汽车很少，又不熟悉德国的制度，保障很难。为了弥补运输车辆的巨大缺口，德军从8月以后就成立了农民运输队，为这只现代化军队提供后勤保障。在战役进行到第聂伯河沿线后，后勤情况显著恶化，虽然向北进攻基辅的行动圆满完成，但是继续向东基本不可能。德军始终没有建立起可靠的过河铁路通道，10月间到达前线的补给列车数只有预定量的3分之1。总之，罗斯托夫再往东的目标超出了德军的供给延伸能力，他们的计划也根本没有考虑那么远。

鲍克所率领的中央集团军群是三路大军中最强大的，共有分属4个集团军的49个师。一直到斯摩棱斯克为止，他们的补给情况还算不错，只是装甲部队的弹药消耗量大大超出预计。德军原打算在斯摩棱斯克稍事休整，建立补给点后继续东进，但消灭斯摩棱斯克包围圈内的苏军费时费力，之后又忙于应付从东方来的反扑，总之物资总是处于随到随耗的状态，无法为下一步行动建立储备。如此看来，按有些战史专家所妄想的那样在８月进攻莫斯科，肯定是不可能的，当时的后勤情况只能容许一支由14至17个装甲师、摩托化师和步兵师组成的兵力进攻莫斯科，他们突破不了俄国人的防御。

关于中路部队的下一步策略，元首与陆军总司令部发生了分歧，陆军总司令部想要直取莫斯科，逼迫俄国人进行战略决战，元首却认为俄国人未必在乎首都陷落，现在重要的是稳扎稳打巩固战线，如有余力则应南下夺取资源。古德里安的后勤状况不错，于是他的第二坦克集群被派去和南路部队一起解决基辅的问题，而中路其他部队则停在原地建立补给点，为之后冲击莫斯科做准备。8月中旬，到斯摩棱斯克的铁路改轨工作终于完成，后勤情况似有好转迹象，但是霍特的第3坦克集群又被调去支援北路部队，同时中央集团军群的汽车也被莫名其妙地抽调了５０００吨运力。这样，直到9月底，中路的物资储备工作才大体完成，当然，燃油储备仍然很少，润滑油、坦克备件等物资国内已经停产，而部队的饮食也完全靠就地征粮解决。有人认为把古德里安派往基辅是个很恶劣的错误，大大增加了坦克的磨损和油料消耗，延缓了进攻的发起。但就算他不南下，中央集团军群其余的部队依然要按部就班的建立补给点，总攻至多提前一个星期。这样看来，让“空闲”的古德里安去充分发挥作用，其实无可厚非。（顺便一提，单从后勤角度看，元首的战略决策往往是对的，而总参谋部的意见是错的。事实上，元首并不过问后勤事务，这些情况也可能仅仅是一种巧合。）

对莫斯科的进攻于１０月初开始，起初依然一切顺利，然后１０月中旬的大雨让一切都陷入停顿。陆路泥泞不能通车，铁路也是一团糟，显然在斯摩棱斯克建立基地时铁路运输线就不很可靠，个别还保持行动能力的装甲部队因为缺油只能和泥潭中的友军一起静坐。到了１１月，地面终于冻硬了，装甲部队跃跃欲试，但铁路运输体系却崩溃了，原因是机车供水线路结冰，加上不少运输汽车被冻在了地面之下，中路有些集团军的补给干脆中断了３个星期。负责中央集团军群后勤的艾克斯坦因认为，从后勤角度看战役已经失败，但集团军群司令鲍克坚持认为拼死一战总比在俄国露天过冬要强些。哈尔德赞同后者的意见，他说，如果中央集团军群进攻，他不阻拦，因为战争中还存在运气这个因素。于是，进攻莫斯科的战役失败了。


10 德国人的问题

巴巴罗萨可能是历史上争议最大的战略行动，它的时间之长，规模之大，进程之戏剧化都史无前例，因而坊间也流传着各种稀奇古怪的理论。

1941年的历史使后世大部分人产生了一种错觉，即“德国人的失败在于分散了力量”。诚然，集中部队全力攻打莫斯科，将极大的提高德国人的胜率，但这种思路与对一战施里芬方案的异议一样，从后勤角度看是行不通的。俄国的道路和铁路太少，根本无法让上百个师在单一地区运动，除非进攻部队越境后立刻开始修建整套的铁路公路网。现实中，集中70个师展开进攻就已经造成了非常严重的后勤困难，如果兵力再增加一倍，装甲部队就只好留在德国了。

还有一种广受支持的论点，指责德军发起进攻太晚，又没有冬季装备，导致德军在冬天失去战斗力。据说希特勒打算在冬季来临前结束战斗，甚至禁止他的指挥官们提到冬装问题，这可能是真的，但是从史料上看，德国人从未忽视过冬季的威胁。陆军总司令部从8月开始就接连不断地发布一系列命令，指导冬季装备的供应和过冬训练。这些命令完备到了无以复加的地步，不太可能是为了安慰部队而发出的假消息，军需部也有一系列资料证明当时的冬季装备储备充足。问题在于，在弹药供应不足，油料要靠汽车前送的补给线上，是轮不到棉衣和防冻油占用运力的。讨论德军是否作了过冬的准备，以及这对战争造成了什么影响，实际上没什么意义。

有人从运输装备角度质疑，说依赖轮式车辆是一个错误，履带车辆不用考虑地形因素，是最好的运输工具。但履带式车辆的耗油和配件磨损率远远超过常规车辆，就算是２１世纪的美国，也不可能实现车辆全部履带化，更不用说2次大战时的工业化国家。

德军在侵苏战役中也暴露出很多管理问题。首先他们将运输系统分为铁路和公路，使得后勤能力分别掌握在运输部长和军需部长两人手里。其次将军需部门定为垂直管理，军需官听从军需部长的指挥，各集团军群司令官没有自己的补给机构。补给流程被人为割断，产生的摩擦自然就会增加，这导致部队总是试图采取非常手段解决物资短缺问题，这是德军从普法战争中遗传下来的一个顽疾。另一方面，还是这些部队，明显地不服从后勤部门的调配，因而不能充分发挥它们所掌握的车辆的作用，所有的运输重担全压在重型运输队身上，因而造成了重大的损失。集团军对缴获物资管理不严，导致个别部队偷藏缴获车辆，后勤单位则深受车辆严重短缺只苦。汽车运载物资的比例也有问题，弹药多而油料少。结果造成油料短缺，而弹药则不得不丢在战场上。

坦白说，以德军的力量，要征服俄国根本就是不可能的，工业原料、物资储备和运输工具都明显的不足。有人估算，单用汽车一种工具，中央集团军群进攻莫斯科所需的后勤车辆将是德军当时车辆数的10倍。而肩负着后勤主要重担的铁路运输，又没有足够的灵活性使德军能进行一场闪电战。所以，后勤的关键是要维持铁路，汽车，履带车三者的合理比例。

从历史的角度看，1941年入侵俄国的德国部队其实是一支资源极为有限的穷军队，假如当时的政治，军事和经济因素允许德国采取一种稳扎稳打、步步为营的方式来进攻苏联，那么铁路运输应该能更好地发挥作用。反过来，如果德国有更强大的汽车工业，那么，汽车和履带车辆也能很大地缓解德军的困难。但是，在第二次世界大战中，有能力维持一支现代化军队的国家只有一个，那就是美国。

应当是战争与后勤，也就是这本
[url]http://www.warstudy.com/theory/modern/supplying_war/index.xml[/url]
这本书编辑得很不错，从大视角揭示了战争成败在于后勤

贪多嚼不烂,

德国人的想法不现实,

同时两线作战.

没想到美国人也加入进来.

这下战线太长了.兵力捉衿见肘了.