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P-38“闪电”战斗机[63P]

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P-38“闪电”式战斗机是洛克希德公司生产二战时期的一款美国战斗机。为了满足美国陆军航空队（USAAF，美国空军前身）的要求，P-38 的两个发动机分别装在两个尾椼前部，飞行员与武器系统在中部的机身里。这架飞机可以执行各种任务，包括了俯冲轰炸，水平轰炸，对地攻击和侦察，以及在机翼下加装副油箱，成为远程护航战斗机。P-38 在太平洋战场西南部得到了最广泛也是最成功的应用。二战中成功刺杀了日本联合舰队司令山本五十六的正是P-38。

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1、设计与发展

1937年，美国陆军航空队对外公布了一种能在20000英尺（6100米）高度以360英里／时（580千米／时）飞行的截击机的需求。洛克希德公司为此提出P-38设计，P-39与P-40的设计指标也参照这个需求案。

在霍尔•希伯德和克莱伦斯•约翰逊的领导下，洛克希德的设计团队考虑了好几种布局，之后才采用了一些与定型后的P-38稍有区别的设计。洛克希德的设计团队选择了双尾椼来装载发动机，而飞行员和武器彈藥会被安置在中部的机身里。机鼻部分会安装两挺M2重机枪（50 英寸（12.7毫米），每挺备弹200发），两挺0.30英寸（7.62毫米）勃朗宁机枪（每挺备弹500发）和一门37毫米奥兹莫比尔机炮（备弹150 发）。将所有机载武器全部装进机鼻中，意味着P-38的飞行员必须瞄得很准（其他美国战斗机都将武器装在机翼下，从两翼射出的子弹会在飞机前方某点会合，所以飞行员不用瞄得多么准）。举个例子来说，如果二战美军王牌飞行员理查德•邦格需要用P-38 去击落一架敌机的话，他需要驾驶飞机向他的目标直冲过去才能击中它，甚至他的P-38可能从敌机爆炸后在空中乱飞的碎片中飞过去。尽管这样，P-38的机载武器还是有优点的。如果子弹不在某点会合，他们的射程将会远的多，所以P-38可以在很远的距离外击落敌机。一架P-38可以进行近距离射击，也可以射击1000码外的目标，而其它飞机的射击范围只是在100码与250码之间。这种武器配备的方式在对地面目标扫射时的威力犹如圆盘锯切割过一般。

P-38 的动力由两具出力为1000马力（746千瓦）的艾力森 V-1710 12缸液冷发动机加上涡轮增压发动机提供。两具螺旋桨分别向相反方向旋转以抵消力矩。增压器位于尾撑中的发动机之后。P-38是第一种应用前三点式起落架的战斗机。

洛克希德的原型机“洛克希德22式”在1937年6月23日被美国陆军航空兵选中，随后陆航与洛克希德签订了制.造一架XP-38原型机的合同。XP-38于1938年7月开始建造，首飞日期为1939年1月27日。1939年2月11日，XP-38转往怀特-帕特森空军基地去进行测试的飞行是由当时美国陆军航空队司令亨利•阿诺德所下达。这架飞机创造了一项横跨美洲大陆的新纪录，它用了7小时零2分钟从加利福尼亚飞到了纽约州，[6]但是在纽约州的亨普斯特德市的密契尔机场降落时损坏了。尽管这样，陆航还是在1939年4月27日订购了13架YP-38原型机。

YP-38的生产没有跟上进度，第一架原型机直到1940年9月才建造完成，首次试飞日期为1940年9月16日，最后一架在1941年6月被送到陆航。这些飞机与手工制作的XP-38很不相同。与XP-38比起来，YP-38重量更轻，发动机安装也有了改变，两具螺旋桨由向内旋转变成了向外旋转。这些变化改善了它在射击上的稳定性。

在试飞时YP-38的尾部出现严重的振颤（Flutter）问题。在高速飞行达到0.68马赫，尤其是俯冲时，YP-38的尾部会开始剧烈振动并且导致机头下垂。在这之后它进入可压缩性失速而导致控制面锁死，飞行员只能跳伞逃生或者是等到飞机降低到大气密度较高的低空时再试图挽救。在1940年11月4日的一次飞行中，一架YP-38的尾部在俯冲时突然解体，飞行员Ralph Virden牺牲。在另一次事故中，美军陆航上校Signa Gilkey 在失去控制后没有跳伞，他在飞机的高度降低后利用升降舵配平片又重新获得了控制。1940年代对振颤问题的了解是出自尾部刚性不足，然而P-38的尾部已经采用铝制蒙皮（不是过去使用的布料），刚性比较高，因此发生振颤机会很低。为了证实这项推测，一架YP-38的升降舵和垂直安定面采用比设计厚63%的金属蒙皮，可是更高的刚性并未消除振颤现象。陆军中校肯尼斯渥夫（当时陆军生产工程部指挥官）要求洛克希德在升降舵上下两侧加装配重，原先的设计已经于两个垂直安定面内加上精心配置的配重。各种方案进行试飞并且纪录各项数据和表现，凯利强生在 2414号报告中提到，...剧烈的震动现象并未改善，无论在哪一种方案下，俯冲时的倾向也和过去相同。。这项试验虽然找不出解决之道，渥夫中校坚持后续量产型都必须包括这些额外的配重。

压缩性的问题最终是以改变P-38在俯冲时机翼形状而解决。1943年能够快速施放的俯冲襟翼加入生产型中，襟翼安装的位置是在发动机舱的外侧，施放的时候可以在1/2秒下垂35度。这个襟翼并不是当作俯冲减速面，而是用于改变机翼上的压力分布中心，以免失去升力。

克莱伦斯•约翰逊后来回忆说：“我为了P-38的压缩性问题得了胃溃疡，因为我们的飞机达到了一个前所未有的速度。我们很难说服别人说问题不是出自于这架具有滑稽外形的飞机，而是一个基本的物理问题。我们知道了当P-38的尾部脱落时都发生了什么事，然后在整个二战期间我们都在尝试着将它的速度提高15节（28千米/时）。压缩性问题有很长时间对我们来说由如一堵墙，之后我们就学会了怎样解决它。     ”

抖振（Buffeting）是另外一项空气动力方面的问题，很难从压缩性问题当中分离出来的原因是两者发生的现象都在报告中以尾部震动'来形容。抖振发生的原因来自于尾部前方的气流发生扰动，飞机在高速下会出现震动的现象。翼前缘翼缝与装在机翼，座舱与发动机舱间的整流片同时用于改善这些问题。15号风洞测试结果完全消除抖振现象，相关的改良也加入后续生产的P-38机体上。问题的起源来自于气流速度在接近弦厚比最高的机身与机翼接合处提高40%，当高度为25000英尺，速度500英里／时，该处的气流速度会接近音速，P-38E以后各型利用整流片彻底消除这个现象。

关于P-38的另一件事是，它的两具发动机都是不可或缺的：如果起飞时一具发动机出了故障，另一具发动机就会使飞机往运作中的发动机一方滚转。在双引擎飞机的训练中，飞行员们被告知如果在起飞时一具发动机出了故障，那么就要将另一具发动机的油门推到最大；但在P-38中，发动机产生的扭矩太大了，以至于飞机会进入不对称滚转，翻过来然后坠向地面。最终，处理P-38引擎问题的步骤被修订为：减少能工作的那台发动机的推力，故障的发动机螺旋桨改为顺桨，然后慢慢增加推力直到飞机能平稳地飞行。

P-38的发动机只产生很小且独特的噪音，因为它们产生的废气被涡轮增压器包住了。早期的P-38不能很好地控制驾驶舱内的温度，当在热带飞行时，机舱内会很热，因为机舱盖不能随便打开，否则飞机会开始剧烈振动；在北欧上空飞行时，机舱内会很冷，因为发动机与驾驶舱的距离太远，它们的废气无法在如此远的距离上提供足够的热量。后来的P-38得到了改进，解决了这个问题。

1939年9月20日，美国陆航定购了66架P-38的最初生产型，这时第一架YP-38还没有建造完成，1941年中期已有30架被送到陆航。在这些飞机之中，不是所有P-38都装了武器系统的。稍后它们的武器是4挺.50 英寸重机枪（而不是之前那些YP-38的.50 英寸与.30 英寸机枪各2挺）和一门37毫米机炮。这些飞机也装备了防弹玻璃，机舱内装甲和荧光仪表。其中一架飞机被作为陆航的试验机，装备了一个增压驾驶舱后被重新命名为XP-38A。[12] 根据陆航从欧洲收到的报告，对余下的36架飞机进行了一些小小的改进，比如说加装自封油箱和加厚装甲。陆航将这36架飞机命名为P-38D。这也表示不会有哪架飞机被命名为P-38B或P-38C。P-38D的主要任务是解决一些小问题和帮助陆航飞行员适应这款飞机。

1940年3月，法国与英国定购了667架P-38，送到法国的P-38被称为322F型，送到英国的P-38被称为322B型。这些飞机是P-38E的改型，它们没有涡轮增压系统（因为英国认为不需要而取消），而且它们的螺旋桨一律向右旋转，为的是增加它们与同样被英法定购了的P-40的共同点。在1940年6月法国沦陷之后，英国打算接收美国出口给英法两国的全部P-38并给它们重命名为“闪电 I”。1942年，3架没有涡轮增压系统的闪电 I被送到英国进行测试，测试后发现它的最高速度是300英里／时（480千米／时）并且很难控制。于是英国放弃了这批闪电I。余下的140架闪电 I被送到美国陆航，这回它们的螺旋桨变回了向相反方向旋转，但是这些闪电 I仍然没有涡轮增压系统。它们只被用作教练机，陆航给它们命名为RP-322。[14] 这些教练机帮助了美国陆航训练新飞行员去驾驶动力强劲且复杂的新型战机。RP-322在低空时的速度相当高，很适合于用作教练机。P-38这次出口失败带来的另一个好处是：它得到了“闪电”这个名称。按照公司里用神话故事来给飞机起名的传统，洛克希德给它起了爱特兰塔这个名字，但是最后英国皇家空军起的名字成为了P-38的正式名称。

2、服役

第一支使用P-38的部队是美军第1飞行大队。在珍珠港事件后，第1飞行大队加入了驻扎在圣迭哥的第14大队来保卫美国西海岸。

第一种用于实战的P-38是F-4，它由P-38E将机炮换装为照相机而改装成。1942年4月4日它们加入了澳大利亚的第8照相侦察中队。皇家澳大利亚空军在1942年9月之后的一小段时间内使用了3架F-4。

1942年5月29日，25架P-38开始在阿拉斯加州的阿留申群岛执行任务。很长的航程使它很适合于参与在这个1200英里（2000千米）长的岛链上空进行的战役。阿留申群岛很不适合于测试新式战机的实战性能，由于恶劣天气和其他原因而坠毁的P-38的数量比被敌机击落的都多。一些P-38的飞行员，在长时间飞行于灰色的天空与同为灰色的海面之间后产生视觉迷航，直到坠毁之后他们才知道那是水面。1942年8月9日，第11军第343战斗机大队的两架P-38E在执行一次单程为1000英里（1600千米）的长距离巡逻任务中，与两架日本帝国海军的九七式水上飞机相遇并将它们击落。它们是第一批被P-38击落的日本战机。

在中途岛海战之后，美国陆航开始派遣战机进入英国参加波列罗计划。第1飞行大队的P-38以冰岛为中转站飞到了英国。8月14日，一架P-38F和一架P-40在冰岛外围执行任务时击落了一架Fw 200。这是第一架被美国陆航击落的德国空军飞机。

面对敌人的袭击，P-38有许多次都很幸运地逃脱了。一个典型的例子是：1942年7月，第71战斗机中队的P-38降落在高克希尔（位于英国林肯郡），交接仪式定在8月中期。在交接仪式的前一天，高克希尔遇到了二战中对它的唯一一次空袭。一架德国轰炸机飞到了机场上空，向两条新建跑道的交叉处扔下了一颗炸彈，这颗炸彈正中目标但是没有爆炸，于是这里的战机仍然可以起飞。（有趣的是，那颗炸彈在当时竟无法被移走，所以在二战期间，盟军战机每次从这里起飞都要经过它。）

在执行了37次没有与敌人交火的任务后，第1，第14和第82飞行大队加入了在北非的第12航空军，它是为了完成火炬计划而建立的。1942年11月19日，P-38护卫着B-17完成了对突尼斯的一次轰炸任务。1943年4月5日，第82飞行大队的26架P-38F击毁了 31架敌机，它们帮助夺取了制空权。德军内给P-38起的外号为“尾巴裂开的恶魔”（Der Gabelshwanztuefel）。[P-38在地中海上空也表现得很活跃。

在德国执行任务时获得的经验显示出，第8空军的重型轰炸机需要远程战斗机来护航。第55战斗机大队的P-38H在1943年9月被送到了在英国的第8航空军，第20，第364和第479战斗机大队也很快加入了。

尽管P-38在北非战场得到了“双身恶魔”这样一个令人嫉妒的外号，P-38在德国上空却不那么成功。在北方的高空执行任务时它简直就是一个冰箱，而且它的性能不如Fw190和Bf109。P-38在欧洲战场执行高空任务不太成功是因为它的发动机会在高度高于20000英尺时出现故障。发动机经常出现故障的原因被归结为火花塞和其他一些部分出了问题，它们不能使用欧洲经常掺杂雨水的燃油。许多问题都在P-38J上解决了，但是在1944年9月，第8航空军所有装备P-38的飞行大队已经全部换装了P-51。第8航空军继续使用F-5这个P-38的侦察型机，并且使用得更为成功。

P-38在太平洋战场上被应用的最广泛也最为成功，它具有完美的性能和很长的航程。P-38是在美国陆航的战机中击落日本战机最多的。在温暖的热带海域，P-38的机舱没有像在欧洲战场上一样的保暖问题。实际上，因为在飞行中不能随便打开机舱盖（否则飞机会剧烈的颤动），机舱内是很热的。尽管P-38的性能不如零式和其他许多日本战机，它的速度和爬升率给了美国飞行员两个选择：开战和逃跑，而且它那集中的火力对于防护能力很差的日本战机来说是毁灭性的。P-38两具引擎发出的奇怪声音让在南太平洋作战的日本飞行员们又爱又恨。

P-38的飞行员们开始竞相击落日本战机。他们完成的任务中包括了二战中最有名的截击：1943年4月18日，美军飞行员驾驶P-38击落了日本海军司令山本五十六的座机。在美国情报部门破译了一则密电之后，情报人员发现山本将会到布干维尔岛的前线视察，于是美军派了16架P-38去击落山本的座机，整个计划是这样的：先在海平面以上3米至15米的高度低空飞行700千米（435英里）以避免被发现。发现目标后由四架飞机攻击山本座机，其他12架掩护。这群P-38遇到了山本座机和护航的零式战机并与它们交上了火，山本座机被击中，坠入了丛林中。

1943年3月2日至4日的比斯马海战中，P- 38在高空为第5空军和澳大利亚轰炸机与攻击机护航，这次海战對日本人来说是一次沉重的打击。第39战斗机中队的两位P-38王牌飞行员在这次海战的第二天牺牲，他们是Bob Faurot和Hoyt "Curley" Eason（一个击落了五架敌机的老兵，他教过几百名飞行员，其中就包括理查德•邦格）。

对于P-38的评价是很复杂的。在坏的一面，P-38及其许多改型比当时最好的单引擎战机要难控制，而且在早期的型号当中，座舱内供暖不足，飞行员执行高空轰炸机远程护航任务中经常被冻得失去知觉。还有发动机的问题－相当一部分P-38因为发动机故障而坠毁，问题包括润滑油冷却进气口控制不良，在欧洲战场高空造成润滑油温度过低，引起失火或者是爆炸。涡轮增压器结构强度不足，有时发生涡轮叶片在高速转动下脱离增压器，对飞机其他部位产生破坏。再说后期的J-25等型号，它们对于德国空军来说简直就是活靶子，因为他们的引擎老是出故障。德国飞行员在被P-38追击时经常会做很大的俯冲，因为他们知道 P-38这时很难再继续追击。

尽管不是最好的缠斗战机，P-38还是有很多优点：航程远，载弹量大，速度及爬升率高且火力密集。P-38是一种可怕的截击机和攻击机，如果由高素质的飞行员驾驶，它也是一种可怕的战斗机。在太平洋战场上，P-38击落了超过1800架日本战机，有100多名驾驶它的飞行员击落了5架或多于5架敌机，成为了王牌飞行员。二战期间美国头号和二号王牌Richard Bong（战绩40架）、Thomas McGuire（战绩38架）驾驶的机型都是P-38。

战后

战争的结束留给了美国陆军航空兵几千架P-38，它们在随之而来的喷气机时代迅速地过时了。50架P-38的后期型号被送往意大利，在那里又服了几年役。12架P-38被卖给了洪都拉斯。其它飞机以每架1200美元的价格出售，最后剩下的被拆解。

洛克希德公司的试飞员Tony LeVier是战后P-38的一个买主，他把买到的P-38改装成了一架比赛用机。1946年至1949年之间，P-38是很流行的参赛用机。

F-5（侦察机型P-38）被航空照相公司买走，用于拍摄照片以制作地图。从1950年代开始，P-38的使用逐渐减少，全世界只剩下24架多一点的P-38，在这之中只有几架仍然在飞行。得克萨斯州加尔维斯顿的孤星航空博物馆展出着一架P-38。

3、改型

P-38总产量共有10000多架；它是仅有的几种在整个二战期间都在生产的战机之一。P-38影响了许多飞机，比如说L-049的机翼就是大号的P-38机翼。

第一种能用于实战的P-38是P-38E，它的仪表经过了改进，还具有电力系统和液压系统。在生产进行到一半的时候，老式的哈密尔顿标准公司的液压驱动空心钢螺旋桨被新式的寇蒂斯公司电气驱动硬铝螺旋桨替代。它有许多种武器布局，其中4挺12.7毫米机抢（每挺备弹500发）与一挺希斯帕诺20毫米机炮（备弹150发）的布局成为了标准布局。

早期的型号中，机枪的布局是对称的，但在P-38E和之后的型号中，四挺机枪的枪管向外伸出的长度比大概为1:4:6:2。这是为了使供弹带不弯曲，不像早期型号那样经常堵塞。

第一架P-38E在1941年10月建造完成。一共有100多架P-38E在工厂里或在生产完后被改装成了侦察机型，即F-4。绝大多数早期的P- 38侦察机都只被用于训练，但是在1942年4月，F-4成为了第一种用于实战的P-38。在210架P-38E建造完成后，人们在1942年4月开始建造P-38F，它的发动机底部具有沟槽，能够加挂副油箱或2000磅（900千克）炸彈。P-38F一共生产527架。

1943年早期，P-38G开始被生产，它使用了动力更强劲的艾利森1400匹马力（1040千瓦）发动机，还装备了更好的无线电系统。P-38G 之后的型号是P-38H它使用了艾利森1425匹马力（1060千瓦）发动机和一门威力更强大的机炮，载弹能力也增加到了3200磅（1450千克）。一部分这些型号的飞机被改装成为F-4A和F-5A侦察机。其中一架F-5A被改装成了双座侦察机用于试验，它在尾撑那里也加装了照相机。

尽管在低空由优秀的飞行员驾驶时它们的反应会很灵敏，早期的P-38型号并不很灵活。从P-38F-15型开始，它们的襟翼被稍稍调整以便使飞机在实战中能更敏捷。当襟翼的角度为8度时，P-38的转弯半径就会变得比同时期许多单引擎战机都小，代价仅仅是增加了一些空气阻力。从P-38J-25型开始，它们又被加装了液压传动副翼，这个改动提高了它们的横滚性能并且缩短了反应时间。

接近成熟：P-38J, P-38L

具有决定性意义的P-38J在1943年8月被生产出来。早期型号的涡轮增压系统和散热系统位于机翼前缘，它们被证明在实战中是很容易受损的，如果飞行员错误操作的话它们还有可能爆炸。在最新型号当中，它们的尾撑在中部会鼓起一块，散热系统就位于这里。这个区别使肉眼能很容易的分辨出P-38J。尽管与H型都是使用V-171089/91发动机，新的中冷器有效降低歧管进气口的温度，因此大幅提升发动机的输出。原先作为中冷气进气通道的翼前缘空间则改为55美制加仑燃料箱。

最后210架P-38J生产型解决了P-38采用装置于发动机外侧，机翼中央下方以电力驱动的俯冲回复襟翼解决高速飞行时的可压缩性问题，加了这些改进之后，美国陆航的飞行员报告说P-38可以以600英里／时（970千米／时）的速度进行俯冲，但是后来发现当时的空速计因为可压缩性出了问题，因此实际的俯冲速度是要低一些的。

最终P-38J-25-LO的最后生产型被加装了液压辅助副翼，这是液压辅助系统在战机上最早应用的例子之一，而且助力确实帮助飞机增加了高速时的滚转速度并且改善了性能。洛克希德与全美几百家承包商都在全力生产这种令人十分满意的战机，每月的生产量有几百架。

1942年至1943年间，又有两架P-38K被建造出来。第一架是由一架P-38E加装了“哈密尔顿标准公司”船形螺旋桨，这种螺旋桨与P-47使用的相似。新螺旋桨的鼻锥罩直径较大，因此提高动力传送轴线。新设计的发动机整流罩配合螺旋桨鼻锥罩的外形，同时第一架P-38K还拥有为P-38J研制的新型中冷器。这架飞机的良好性能让人们又接着建造了第二架P-38K，这是一架改装后的P-38G（改装后重命名为P-38K-1-LO）。它使用了与第一架相同的螺旋桨，还配备了新型发动机，它的发动机比后来P-38L发动机的动力还要大100马力。测试时发现它在战斗时能达到432英里／时的速度，在紧急情况下速度可以提高到450千米／时，而且它的爬升率，载重，实用升限和航程都有所增加。但是，美国战时生产委员会没有许可P-38K的量产，因为那时P-38的生产需要中止两到三个星期以便研制新型发动机。

P-38L是P-38系列中生产数量最多的，一共有3923架P-38L被建造出来，其中113架是由康维尔公司在它位于田纳西州纳什维尔的工厂建造出来的。P-38L在1944年6月进入美国陆航服役，及时地为盟军诺曼底登陆提供了支援。洛克希德生产的飞机，它们的批号后面都会加上一个“LO”，比如说“P-38L-1-LO”。康维尔公司生产的飞机，它们的编号后面都会加上一个“VN”，比如说“P-38L-5-VN”。

P-38L是第一种加装了“零距离起飞”火箭发射器的P-38。人们先在它的两侧机翼下各加装7枚HVAR（高速航空用火箭），之后换成了每侧机翼加装10枚HVAR。P-38L的机翼挂架也得到了加强，它可以挂载2000磅（900千克）炸彈或容量为500美国加仑（1140升）的可抛弃副油箱。

F-5B，P-38的侦察型

洛克希德将200架P-38J改装成了无武器的F-5B侦察机，还有几百架P-38J和P-38L被改装成了F-5E，F-5F和F-5G。还有几架P-38L被改装成双座型TP-38L教练机。

为了遵守1944年美国陆航的规定，后期的P-38在出厂时都没有被喷漆。飞行员们试着给它们喷漆，因为他们不想让自己的飞机在敌人面前太显眼。

P-38L-5，最主要的P-38L生产型，有了一个改进后的座舱加热系统，它包含了一个插座，飞行员可以把他们的电热服插销插进里面。P-38L还有液压传动的襟翼和副翼，这些使它在高速时更易于操纵。这些飞机还拥有 V-1710-111/113 (F30) 发动机，它大大减少了高空飞行时的故障次数。

探路者，夜间战斗机和其他古怪的角色

P-38L也被改装成了多种执行不同任务的飞机。除了F-4和F-5侦察机以外，一部分P-38J和P-38L还被改装成轰炸机编队的领航机，机鼻中有一个“诺登”轰炸瞄准器或一个H2X雷达。一架P-38领航机会领导着一群挂载着900千克（2000磅）炸彈的P-38，一旦领航机开始投弹，编队中的所有飞机都会跟进投弹。

一部分P-38被改装成了夜间战斗机。对P-38的许多改进的最终结果是P-38M夜间战斗机。一共有75架P-38L被改装成夜战飞机，它们被漆成黑色，枪管前方加装了圆锥形的消焰器，机鼻下加装AN/APS-6雷达，雷达操作员位于驾驶员上方新增的驾驶舱内。机身后部的空间很小，所以P-38雷达操作员的身高都不是很高。

令人吃惊的是，这些新加的夜战必需品几乎没有降低P-38M的性能；它甚至比诺斯罗普公司专为夜战而研制的P-61战斗机飞得都快。有些P-38M在二战将要结束时于太平洋上空执行了一些任务，但是没有一架与敌人交过火。

有一架P-38的早期生产型的涡轮增压系统被拆掉，而在其中一个尾撑上被加装了一个新的驾驶舱，这是为了观察飞行员如何驾驶一架左右不对称的飞机。有一架绰号"剑鱼"的P-38E的机身被加长，换装了一个串联式双座座舱，后来又换装了层流翼。实验证实层流翼确实有助于提高飞行速度。

在太平洋战争早期，人们计划给P-38装上浮筒。这些浮筒在飞机与敌人交战前会被抛弃。有些人担心溅到机身上的海水会腐蚀机身，所以有一架P-38的尾翼被提升，并且加装了一个面向后方的座椅，以便让观察员来观察将尾翼提升后的效果。但是最后P-38E还是没有被装上浮筒。

1942年，有一架P-38E被用于拖曳一架运兵滑翔机。实际上许多其它飞机，比如道格拉斯DC-3都可以用来拖曳滑翔机，P-38用于这种任务实在是大材小用。

一些P-38甚至被改装成了运输机。它们的机翼挂架下被挂上了几个运输仓，每个运输仓里都躺着一名乘客。对于乘客来说这可是很难受的，有些运输仓甚至连窗户都没有。有一名乘坐过P-38运输型的乘客后来说：“设计了这个鬼东西的人真应该来坐坐这玩意儿。”

洛克希德还曾经考虑为美国海军研制一种舰载型P-38，名为“822型”。822型将会有折叠翼，拦阻钩和强化的起落架。美国海军对这个主意并不感兴趣，海军的人认为P-38太大，而且他们不喜欢它的液冷式发动机，因此822型只停留在了设计阶段。尽管如此，海军还是在北美使用了4架陆基F-5B，并重命名为FO-1。

有一架P-38J被用于测试空中加油。测试的计划为：一架轰炸机先伸出一条缆绳，然后让一个油箱顺着这条缆绳滑下，P-38J会在缆绳的另一边钩住油箱。美国陆航确实做了这个试验，但是他们认为这种加油方法不实用。还有一架P-38J被换装滑橇式起落架以便在雪地降落，但是这种滑橇式起落架并未得到实战应用。

战后，一架P-38L被换装了3挺15.2 毫米（0.60英吋）机枪。这种机枪是在二战早期为步兵研制的“反坦克枪”，这是在1930年代坦克还不太成熟时由一些国家研制的枪，但是在1942年，用大口径步枪来摧毁坦克的这种方法已被视为“过时”和“自殺性的”了。

15.2 毫米彈藥并没有被放弃，美国人在德国的MG 151机枪的基础上又制.造了“T17”机枪，尽管一共有300支“T17”机枪和多于600万发的15.2 毫米子弹被制.造出来，它们从没解决自己的全部毛病，T17从来没有服役过。15.2 毫米彈藥被改装成了20毫米彈藥，这是战后美军的制式彈藥。装备T17的P-38L只做了几次不成功的试验。

战后还有一架P-38L被改装成了“超级对地攻击机”，它在机鼻上装备了8挺12.7毫米机抢，两侧机翼各挂载一个武器仓，每个武器仓内有2挺12.7毫米机抢，全机总共有12挺机枪。但是这种布局没有受人重视。

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P-38不可否认是二战期间最经典的几款战斗机。虽然它不如零式战机灵活，也不如野猫威猛，但是西太平洋的战场上依旧可以称霸一方。首先它的续航能力超过同时代的战斗机，其次它经过改装甚至可以携带4枚航空炸弹，这在二战以战斗机和轰炸机组成的空战队伍中，P-38算是个异类。所以我比较倾向于把零式，雄猫这样的战斗机称为格斗机，把蚊蚋，空中堡垒成为轰炸机，而P-38可以被称为战斗轰炸机。更为骄人的是P-38成功的伏击日本的山本五十六，这项战绩是其余战斗机根本无法改变的。同时它的怪异造型，也成为了双尾舵战斗机的开山之作。

后面我还可以理解，但是前面的照片拍的就有点夸张了吧，那个时候有这么好的技术吗？

算是非常有歷史紀錄得一台機械 有著非常不錯的設計與戰績

最早接触这个飞机是在小时候玩的电视游戏机上  还记得游戏名字好像是1947