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美媒：欧美为高铁争论,中国已成领袖

可以想见，未来的高速铁路，连接的不仅仅是各个城市、各个州省和国家，更可能到达遥远的大洲。未来15到20年，我们也许可以从伦敦乘坐高铁到直达北京，甚至利用全球高铁网络，穿行于海湾各国之间。未来15年，英国可能建成全长332公里的高铁2号线，而中国则将铺设完毕25,631公里以上的高铁轨道，实现国内的通达运输。

    截至2013年12月，中国已经实现运营的高铁轨道总长达11,085公里。要知道，中国在2000年的时候还一公里高铁轨道都没有。到2020年，中国铁道部计划完成总长25,000公里的高铁轨道建设，连接国内所有主要城市。其中部分是客运专线，另有一些也能用来运送货物，称之为高铁物流。预计完成这项建设计划的总成本约为3,000亿美元。

    我们比较一下美国的情况。令人吃惊的是，这个全球影响力最大的国家，这个在加州淘金时代用铁路创造了多个亿万富豪的国家，如今却落后于全世界。美国所定义的高速铁路（每小时时速120公里），相比中国简直就跟牛车差不多。此外，相当遗憾的是，作为全球最富有的国家，美国只有一条真正意义上的高速铁路，每小时的时速达到240公里，这条线叫做阿西乐特快（Acela express），是从波士顿开往华盛顿。而且，美国目前投入建设的高铁专线只有一条，即加州高铁项目。加州高铁第一期预计将在2029年投入运营，届时可以使旧金山和洛杉矶之间的旅行时间缩短到2小时40分钟。这个项目原来的1,000亿美元预算已经被砍到690亿美元，因为设计从全高速系统调整成了混合系统。混合系统可以对现有的当地和区域铁路网络进行现代化升级，以便在增加更多的专用轨道之前，高铁可以利用改造的线路。

    我个人认为美国政府没有看到高铁的重要性，但埃伦·穆斯克（Elon Musk）是个例外。2013年8月12日，身为特斯拉汽车公司（Tesla Motor）和太空探索技术公司（SpaceX）的首席执行官的穆斯克（Elon Musk），公开了一种名为“超回路列车”（Hyperloop）的全新超高速运输方式的细节。超回路列车的设想，是基于在专用管道（部分真空）中行驶高速胶囊列车的原理，理论上是用于满足距离在900至1,500公里之间的城际交通。虽然超回路列车还停留在概念阶段，在证实其实际的工作原理之前还有大量的难题需要克服，但这对高速公共交通而言，依然是一个重大的突破。因为其技术和知识产权已经作为开源式的运输解决方案向外界公开。

    然而，超回路列车并非目前唯一一个正在开发的大胆交通方案。加拿大公司Magnovate 正试图将其专有的磁悬浮运输方案Magline投入商业化运营。Magline通过利用“分组交换”模式，使得列车可以无需在主轨道上减速的情况下实现离线停靠。这种模式可以让更多车次行使在轨道上。目前正在开发的一个项目，将用一条他们的一条磁悬浮轨道连接埃德蒙顿（Edmonton）和卡尔加里（Calgary）这两个城市。计划长度刚好超过180英里（300公里），预期成本是36亿美元，即每公里成本约为1,200万美元。

    与此同时，日本可能会在大约15年后开通连接东京和名古屋的中央新干线磁悬浮列车。事实上，JR东海（JR-Central）计划在2020年夏季奥运会之前启动示范性运行。游客可以从甲府的新车站，乘坐一段穿过山梨县山脉的线路。迄今为止，日本已经不止一次确立了高速铁路的新标准，其磁悬浮列车的时速最高纪录为581公里，这一速度是在一次试运行中达到。与之最接近的，是采用传统动力的法国高速列车（TGV），时速只差6公里。这些列车的最高速度，仅比商用飞机的平均时速（大约为800公里）慢25%，人们可以用更快的速度往来于各大城市中心之间，而无需忍受严格的安检，也不需要早早提前出城赶往机场。

    到2027年中央新干线磁悬浮列车如期开通时，新一代轨道列车和信号升级，预计将使高铁速度提高到每小时320公里以上。

    有意思的是，在欧洲处于高铁技术前沿的国家并不是富裕的德国和法国，而是南欧类似西班牙这样债务缠身的国家。预计到2022年，西班牙将建设3,010公里长的高速铁路（1,308公里目前正在建设中，另外1,702公里在规划）。此外，西班牙已经开始成功地将他们的高铁技术出口到其他国家。例如，位于沙特阿拉伯的哈拉曼高速铁路项目（Haramain High-Speed Rail Project）二期合同（全长450公里，连接麦加和麦地那），就授予了沙特-西班牙的一家财团。不过，法国的确是欧洲最早的高铁拥护者，预计法国对高铁的投入将持续到2020年。与此同时，德国也计划建设670公里的新线路，并将在2025年投入运营。然而，欧洲高铁最令人期待的进展是里昂-都灵的线路，它将法国高速列车（TGV）和意大利TAV高速网络连接起来。项目预计在2014-2015年开工，总工程费用为29.5亿美元。

    当西方国家还在围绕高铁的优劣争论不休之际，努力腾挪预算和争取公众支持，中国却有望在高铁领域成为新的世界领袖，无论是投入、建设、材料供应、运营还是铁路技术出口，都将领先其他国家。

    译 铁婵 校 李其奇
  （来源：福布斯中文网）
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    本人评论：中国的高铁发展必须比其它国家好，因为中国需要。世界上没有几个国家有中国这样大的国土面积，有比中国大的几个也是人口稀少的国家，根本没必要发展高铁。世界上只有中国才有如此大的国土和如此多的人口，那些小国要高铁也不要很多，所以没必要花大力气去发展那些。全世界最需要高铁的，就是中国和印度，论国土面积，中国比印度更需要，所以，中国大力发展高铁还是相当明智的。每年春运很多人坐不上火车的时候，有专家骂政府，高铁搞好了，坐车方便了，又有人骂，中国最不缺的就是那些要做婊子又要立牌妨的人。支持政府合理去发展高通。如果我们用十年的眼光看中国，我们就会发现我们的政府是何等的伟大。
    希望我们大中国不仅会成为 高铁领袖 服装领袖 建筑领袖 机械制造领袖 粮食领袖 能源领袖 未来的世界各国人民 住的是中国人盖的房子 开的是中国人生产的汽车 坐的是中国人的飞机高铁 用的是中国人的家用电器 穿的是中国人的衣服鞋子 甚至上卫生间用的都是中国人生产的卫生纸。

中国开创了世界高铁时代！武广高铁堪称高速新纪元！

楼主有所不知，造高铁其实是个负担。由于我国的经济发展（GDP）要靠投资来拉动，基于这个原因，当时铁道部承担了这个重任。据到2012年三季度的统计，铁道部负债达26607亿元，资产负债率为61.81%。以总投资500亿元的沪宁高铁计算，当时通过国家开发银行等十家银行组成的银团贷款获得的融资额是200亿元。按贷款年利率6%计算，每年利息达到12亿，也就是说，每天用来维持这一条线路利息支出的票务收入就必须超过328万元。也有媒体报道，津京高铁运营后，每年净亏损7亿元，其中6亿元是银行的贷款利息。而铁道部为了还债，不但不降低票价，反而在高铁开通后，取消了许多条低票价的动车和普通车的线路。这种被“高铁”的现象也引起了很多人的吐槽，特别是学生和民工。但铁道部也是无奈之举，不然这利息怎么还？所以，别的国家不造高铁是有原因的，否则，像磁悬浮这样的成熟的技术，为什么至今只有上海这一条线路？因此，不必把高铁成果看得太高。这只是我们追求GDP的一个产物。

不要看高铁跑的欢,关键的部件都是进口货。天国就是一个实验场。

天朝的高铁是靠政府负债来维持运营的，国外的铁路大多是私人企业运营，没有盈利的空间当然没有人投资了。另外中国的土地政策也是高铁在中国发展比较快的有利因素，但即使有“土地国有”这样的政策，实际上在征用建设土地的过程中也有很多困难，因为建设土地迟迟不能征收到位，导致部分已经开工的标段停工延期的情况不在少数。这要是在米帝那就更难了 ，毕竟米帝是土地私有，征收起来更难。

部件进不进口的都无所谓了，再过个二十年，中国的高铁经验累积出来的时候，就是中国向外出口技术的时候。出口整体技术可比部件高级多了

汽车市场的开放当时也是这样。结果现在的结局怎样？

在汽车业高速发展的今天，我也怀疑高铁的重要性。

中国幅员辽阔，很多年来一直以铁路作为主要交通工具，截止2012年统计，中国铁路总运营里程9.8万公里，居世界第二位，其中高铁运营里程9356公里，居世界第一位。而运营里程最多的国家是美国达到260432公里，总延伸达到35万公里。个人认为，我们国家铁路建设虽然在高铁上为世界第一，但是高铁的运营里程还不到1万公里，我国的铁路总运营里程还不到美国的三分之一，美国的国土还是比我国要小一些的。我们国家的铁路还需要大力建设建设，降低客货运量运输密度，让老百姓看不到春运长龙才是解决好了这个问题。
我国铁路投资还是太少，想当年建一条2553公里的京九铁路就称谓了宏伟工程，而在高铁建设上没有使用这个称谓。加大中国铁路的建设不仅使老百姓受益，而且还要和国防建设紧密相连，达到和平时期快速输送旅客，战时快速输送作战部队的要求。中国的高铁里程数要大幅度提高，不能满足现状。